Плотность станций на линии

[Михаил К]

AgRiG, никаких "поездок в булочную" нынешняя схема рзвития не предполагает.

Метро-то строится для охвата районов, не охваченных метро. Возможности НОТ тут не причём, так как при желании можно огромным количеством НОТ перевезти метрошный пассажиропоток (80 автобус во время Размыва), но это нерационально и слишком дорого.

К тому же, ездить регулярно только на метро дешевле, чем на НОТ+метро.

Что же касается плотности станций на линии, то есть отличный пример на севере 1 линии : от Лесной до Академической расстояния небольшие, а затем длинный перегон до Гражданского проспекта. Небольшие расстояния между станциями удобнее.

[AgRiG]

Метро-то строится для охвата районов, не охваченных метро.

Только надо не забывать, что это охват не сетью телепортаторов, приносящих абсолютное удовлетворения спроса на поездки по городу, а охват услугой перевозки во вполне конкретном направлениях.

Возможности НОТ тут не причём, так как при желании можно огромным количеством НОТ перевезти метрошный пассажиропоток (80 автобус во время Размыва), но это нерационально и слишком дорого.

Но в городе далеко не между всеми точками метрошные потоки, особенно если их не собирать воедино, удлиняя путь. Есть пример массовых поездок между Кировским и Московским районами, которые создают приличный поток крюком через Технологический институт — представляющий лучший вариант исключительно при отсутствии нормального НОТа между множеством точек этих районов.

К тому же, ездить регулярно только на метро дешевле, чем на НОТ+метро.

Не путайте затраты города и пассажиров. Ценообразование на транспорте может настолько легко быть лишь социально-политическими игрищами, что на него опираться опасно.

Небольшие расстояния между станциями удобнее.

Конечно, лучше станции часто, близко, с линиями во всех направлениях, быстрыми и чтобы дешево. Но это банальная позиция пассажира, которую уже неоднократно и не только здесь озвучивали, и озвучат еще не раз и без нас. А при попытке придумать, как это реализовать, начинаются трудности.

[Михаил К]

6 линия метро улучшит сообщение между Кировским и Московским районами.

[AgRiG]

Вертолетные перевозки между Комсомольской и Московской площадью тоже, в принципе, улучшили бы сообщение. Вопрос в том, какой процент пассажиропотока и за какие затраты. С двумя пересадками выигрыш будет далеко не везде.

[giper]

Как ни странно, mmx358 ответил на свой вопрос сам, на первой же странице обсуждения.

...А вот тут-то и вопрос: а кто-нибудь считал ее? Сравнивал время в пути? Насколько существенно отличаются цифры? И, что еще более важно, надо учитывать и время подхода/подъезда к станции...

Ответ: все давным давно просчитано. Материалы этого расчета есть здесь в виде скана из журнала (не могу сейчас оперативно найти). Расскажу выводы: оптимальное расстояние между станциями - 1,2 - 1,8 км. Если меньше, то резко падает скорость. Если больше, то неудобно для людей. С тех древних времен поезда стали ездить побыстрее, а вот люди никак не изменились.
Линия 3 СПб метрополитена, с ее длиннющими перегонами, давным-давно признана примером неправильного планирования и псевдоэкономии.

[mmx358]

giper
Если вдруг найдете, буду весьма признателен. Может, по названию я могу сам поискать?

[Carolus Magnus]

Если рассмотреть "для прикола" линию Берлинского метрополитена длиной 31,76 км и с 40 станциями, то время проезда по ней составляет 61 минуту. А на КВЛ при длине 29,65 км и 19 станциях время в пути 47 минут. Длина перегонов в 2 раза больше, а время проезда меньше всего лишь на 23%! Причем это по всей линии! БОльшая часть пассажиров явно ездит на мЕньшие расстояния, для них эта разница еще менее существенна. Зато время подхода к станции заметно снижается. Выходит, что вся эта фишка отечественных метрополитенов в "лучшей увязке с общественным транспортом и снижением времени в пути" - отмазка и фикция?

Думаю, в Берлинском метро лучше разгонно-тормозные характеристики подвижного состава, отсюда и средняя скорость больше. В самом деле, я прикидывал, и у меня получилось, что увеличение плотности станций на участке линии на одну станцию даёт минимум 1 минуту задержки на нём = 30 сек. на вход-выход пассажиров и 30 сек. дополнительного времени в пути. Это идеальный и, скорее всего, недостижимый минимум! Реально - от 1,5 до 2,0 минут на "лишнюю" станцию. Даже если получилось сделать по 1 мин. ровно, то попытка вставить ещё 19 дополнительных станций даёт задержку на 19 минут. Разницу между U7 (31,76 км, самая длинная линия в Берлине) и КВЛ (29,65 км, вторая по длине в Питере) = 2,12 км я просто отношу за счёт двух станций (среднее время прохождения - 3,05 мин.) и отсекаю их, для удобства сравнения. Тогда: 1) 38 станций и 29.65 км за 58 мин. на условной их линии vs. 2) 19 станций и 29.65 км за 47 мин. на реальной нашей линии. Из 58 мин. вычитаем 19 мин. задержки = 39 минут. То есть, за 39 минут поезд в Берлине преодолеет то же расстояние, сколько и поезд в Питере за 47 минут при равном количестве станций.

Вот вам и доказательство, что их поезда эффективнее наших поездов. Реальная задержка при равных скоростях была бы больше. При этом стоит иметь в виду, что Берлинский метрополитен - отнюдь не рекордсмен по плотности станций. Мировой лидер - Парижский метрополитен, а метро в Берлине по сравнению со многими другими метрополитенами мира весьма разреженное, хотя, конечно, в центре и - особенно - на старых линиях (U1, U2, U3, U4) оно сильно плотнее, конечно, чем на периферии или на новых линиях. Просто в силу периода постройки, её методов и способов.

В то же время я считаю, несмотря на все эти расчёты, задержки, моральную отсталость подвижного состава и изношенность инфраструктуры, что оптимальное расстояние между станциями на линии: 0,8-1,2 км в центре ради центрального пересадочного контура и 1,0-1,5 км за его пределами (периферия). Это позволит соблюсти баланс между скоростью движения (временем поездки) и потребностями пассажиров добраться из точки A в точку B, по возможности, минуя наземный общественный транспорт, а сам НОТ высвободится от подвозки. Нормы в 3 км для перегона - устарели!

[yozhik]

Проблема в том, что длинна перегонов метро должна быть соразмерна городу, если они будут слишком короткие, то поездка будет слишком долгой. Из южного бутова в центр Москвы быстрее доехать на электричке, хотя метро ближе к жилым районам, а интервалы движения электрички гораздо больше. Чем больше город, тем длиннее приходится строить перегоны. Если раньше в Москве строили 1,2-1,8 (в середине 20 века), то теперь на новых участках и линиях основной интервал 2,0-2,6 км.

В том числе по этой причине слишком крупный город не может быть таким комфортным для жизни, как качественно постренный город среднего размера. Удобство жизни в Лондоне не догонит удобство жизни в Антверпене, при равных уровнях развития стран.

Скопирую свое сообщение из другой темы:

Вот говорят, что у нас неудобное метро в РФ во многом из-за длинных перегонов и редких станций. Это конечно так, но проблема в том, что у нас просто линий не хватает.

На самом деле, расстояния между станциями в 2 км. это хорошо. Вот метро Парижа. Расстояние между станциями около 500 метров, куча линий, все плотно охвачено метро. В городском центре нет мест, откуда до метро идти дальше 8 минут.

НО. Мысленно представим, что мы удалим 3 из 4 станций в метро Парижа на каждой линии. Перегоны станут по 2 км. в среднем. А теперь на сэкономленные деньги построим еще столько же линий, сколько у нас есть, тоже с перегонами по 2 км. Охват упадет и будет предположим не дольше 12 минут до станции. Но скорость вырастет раза в 3. Все за те же деньги.

Мое мнение: при строительстве новых линий охват территорий все равно растет, за счет уникальных станций, и выходов с пересадочных станций. В то же время скорость передвижения имеет один из ключевых показателей - среднюю длинну перегона линии. Этот критерий никак не исправить, кроме закрытия станций, что экономически нецелесообразно, учитывая инвестиции в их строительство.

P.s. Рассчеты вполне могут быть не верны, прикинул примерно. Суть в иллюстрации идеи.

Думаю для современного Петербурга 1,5 уже маловато. Это было обосновано при начале строительтсва метро, но площадь плотно урбанизированной городской территории сильно выросла с 1950-х.


p.s. Нормы в 3,1 км. - это для максимальной длинны перегона без эвак.выходов. К средней или рекомендуемой длинне перегона это не имело и не имеет отношения.

[Carolus Magnus]

Посчитал на http://map.meurisse.org/

Рыбацкое - Беговая = 27,576 км. = 12 станций (11 перегонов) = 40 минут в пути
Купчино - Проспект Просвещения = 27,893 км. = 17 станция (16 перегонов) = 44 минуты в пути
Проспект Ветеранов - Гражданский Проспект = 27,194 км. = 18 станций (17 перегонов) = 43 минуты в пути

Вы утверждаете, что исключение станции из проекта исключительно полезно для пассажиров, потому что даст значительную прибавку к скорости перемещения? (ведь НВЛ, действительно, оказалась быстрее )

Давайте проведём мысленный эксперимент. Вы сообщаете мне, на какой станции указанных выше участков МПЛ и КВЛ Вы живёте/работаете. Я кладу в шапку соответственно 17 или 18 бумажек с названием станций (хотя, может быть, не надо писать конечные станции для чистоты эксперимента?), перемешиваю и вслепую вытаскиваю соответственно 5 бумажек для МПЛ и 6 бумажек для КВЛ. Далее я сообщаю Вам, каких станций на Вашем участке больше нет - навсегда. И дальше мы считаем, насколько изменилась Ваша скорость, если Вы будете пользоваться не машиной, а метро. Только подумайте о том, а полностью ли Вы уверены в том, что общая скорость перемещения домой/на работу поменяется обязательно только в сторону увеличения?

[Igorix]

Могу сказать только про участок Елизаровская - ПлАН - там поезд едет крайне долго, чуть ли не пять минут, с максимальной скоростью метро - около 60 (насколько я понимаю?)

Но увеличивать скорость движения можно в любой момент, а вот от остановки на станции не отвертеться, хотя в последнее время машинисты на одну (непопулярную) тратят не более 20 секунд чистого стояния.

[Carolus Magnus]

Могу сказать только про участок Елизаровская - ПлАН - там поезд едет крайне долго, чуть ли не пять минут, с максимальной скоростью метро - около 60 (насколько я понимаю?).

В Москве по 80-90 км/час гоняют, как говорят. Вагоны такие же, как у нас, рельсы такие же, люди такие же ... раздолбаи В Берлине не могу сказать про метро (не замечал), а вот с-банщики гоняют как черти, до 100 км/час верю, что развивают, а это значит, что средней планки около 80 км/час в целом держатся. Сама лишняя станция всегда даёт потери, но эти потери небольшие, около 30 секунд без движения плюс разгон/торможение. Вообще, на достаточно коротких расстояниях и на достаточно длинных расстояниях как разгон, так и торможение не сильно влияют на среднюю скорость. Если перегон сильно длинный - то участок движения с крейсерской скоростью значительно превышает участок разгона-торможения, если он слишком короткий, точнее, все предлагаемые варианты достаточны коротки (больше 3 км в метро нельзя), то разница между крейсерским участком и участком разгона-торможения становится несущественна (если потери менее минуты, то выгоды от удаления станции никакой; выгода будет, если перегон километров в пять-десять сделать; в метро такие перегоны никто никогда делать не будет, так как это будет не метро).

Но увеличивать скорость движения можно в любой момент

На наших искривлённых трассировках можно только мечтать об увеличении скорости Увы, надо какие-то инновационные пути и вагоны придумать, чтобы в этих тоннелях получалось разгоняться. К сожалению, при проектировании линий метрополитена старались максимально эффективно завернуть многие участки метро к местам скопления пассажиропотока. Конечно, это правильно - но с тех пор и в прямом направлении часто нашлись бы такие же болевые точки (в которых метро нет), зато перегоны остались искривлёнными. Более кривая трасса = более низкие скорости. Самые искривлённые линии в Питере - это НВЛ и ЛПЛ, разумеется. Там сплошные коленца поездам выделывать приходиться. Там высоких скоростей не будет вообще никогда.

а вот от остановки на станции не отвертеться, хотя в последнее время машинисты на одну (непопулярную) тратят не более 20 секунд чистого стояния.

Вот именно! На собственно остановку на станции тратится 20-30 секунд. Что касается разгона и торможения, то они не только на остановках бывают, но и на любых поворотах, любых стрелках, любых внутренних сложностях. Помочь могут специально разработки и специальные технологи, позволяющие повысить динамику разгона и ускорении, торможения и замедления. Чтобы мог и лететь быстро с места, и становится как вкопанный. Если такой подвижной состав появится - он в равной мере покажет свои умения как на внутренних участков перегонов (повороты, путевое развитие и др.), так и на остановках. А если нет - значит, нет. Значит, если не будет промежуточной станции, то поезд всё равно будет тормозить где-то ещё.

Вот метро Парижа. Расстояние между станциями около 500 метров, куча линий, все плотно охвачено метро. В городском центре нет мест, откуда до метро идти дальше 8 минут.

А я не люблю метро Парижа. В Париже ударились в другую крайность, причём, судя по всему, что строили с такими перегонами и в сравнительно новое время (а сейчас там строят новые участки?), это - концепция, очевидно, целенаправленная. Запроектировали не скоростной, а вместительный, транспорт для "каждого столба" - вот именно его парижане и построили. Некий гибрид метро с метротрамом. Подземный трамвай. Живут и радуются, поскольку при таком метро разветвлённые сети из автобусов и трамваев уже не нужны. Пока город был маленький - это вообще наилучшее решение оказалось. Равно как концепция строить под улицами оказалась в разы эффективнее, чем строить на эстакадах, как стали делать американцы и немцы. А когда город раздался вширь и скорость перестала устраивать - они построили себе RER. Денег угрохали очень много, до сих пор вспоминают. НО зато одним проектом RER они убили двух зайцев - пригородного и городского. Ещё третьего можно добавить - экстенсивное развитие экономики Парижа за счёт повышения транспортной связанности пригородов на глубину 200-300 км с мегаполисом. У них никаких проблем, как у нас с Пикалёво, был не может. Владелец может обанкротить завод - но рабочие будут уезжать на работу в главный город региона, где рабочих мест хватит всем. Если бы в Новгород или в Псков ходил RER - можно было бы жить там, а ездить на работу в Питер. Так что парижское метро - это такой специфичный вид ОТ, который похож на трамвай, потому что он и заменяет парижанам трамвай! А для скоростного сообщения у них RER есть, причём этот проект более полезный, чем дублирующие линии экспрессов, как в Нью-Йорке.

Мысленно представим, что мы удалим 3 из 4 станций в метро Парижа на каждой линии. Перегоны станут по 2 км. в среднем. А теперь на сэкономленные деньги построим еще столько же линий, сколько у нас есть, тоже с перегонами по 2 км. Охват упадет и будет предположим не дольше 12 минут до станции. Но скорость вырастет раза в 3. Все за те же деньги.

Вы можете поручиться, что исключение станции из проекта или проектирование длинных перегонов сразу заведомо даёт высвобождение около половины бюджета проекта? Такие станции дорогие? Настолько, что если одну станцию посередине убрать, то весь участок из трёх станций сразу наполовину дешевле станет? Извините, "не верю" (с). Кроме того, кроме денег, есть ещё фактор времени - и именно он самый ценный. За деньги время не купишь. Бюджет может найти дополнительные источники финансирования, но сколько бы он денег не вбухивал в строительство метро, всё равно он будет строить линию, которую нужно строить пять лет - строго пять лет. Девять женщин не смогут родить за месяц! Власти Москвы сейчас отказались от ближних планов глубокого заложения с какой стати? Деньги экономят? Нет, они на метро не экономят. Они результат хотят "здесь и сейчас". Быстрее, длиннее, больше. А этого на мелком заложении можно достичь, тогда как на глубоком заложении если технология рассчитана, допустим, на 10 км тоннелей-станций в год - то за год будут освоены только 10 км. Чтобы время не терять, на этих 10 км станций побольше построить не лучше ли будет? Кстати, экономия бюджета проекта при удалении станций будет отдельно своя при мелком и глубоком заложении, но я уверен, что 50% экономии не получим нигде. А чтобы параллельно строить ещё одну линию метро на сэкономленные деньги, я не уверен, что тут хватило бы даже тех самых 50% экономии.

[Igorix]

На наших искривлённых трассировках можно только мечтать об увеличении скорости

У ЖД транспорта есть такая штука, как подуклонка (или я забыл жд термины) - короче, внешний рельс в кривой поднимается на высоту до 150мм. Сделано это для снижения износа и удобства пассажиров. Так вот, обычно 150 делают редко, поскольку эта цифра зависит от скорости и радиуса, но теоретически - изменить этот параметр можно довольно легко (подкладками, прокладками и прочее). Например, для Сапсана это было сделано, а вот Аллегро умеет сам поднимать нужный край.

Больше волнует, что при высоких скоростях вагоны и шатать будет сильнее, а значит динамический габарит может увеличиться. Кто знает, новые вагоны на какую скорость рассчитаны?

[yozhik]

Давайте проведём мысленный эксперимент. Вы сообщаете мне, на какой станции указанных выше участков МПЛ и КВЛ Вы живёте/работаете.Я кладу в шапку соответственно 17 или 18 бумажек с названием станций (хотя, может быть, не надо писать конечные станции для чистоты эксперимента?), перемешиваю и вслепую вытаскиваю соответственно 5 бумажек для МПЛ и 6 бумажек для КВЛ. Далее я сообщаю Вам, каких станций на Вашем участке больше нет - навсегда. И дальше мы считаем, насколько изменилась Ваша скорость, если Вы будете пользоваться не машиной, а метро. Только подумайте о том, а полностью ли Вы уверены в том, что общая скорость перемещения домой/на работу поменяется обязательно только в сторону увеличения?

1. Нельзя так считать. Методология неверная. Если при удалении станций для меня/вас что-то станет длиннее/короче по времени это ничего не значит. Надо считать для всех пассажиров ГПТ. Да мало того, надо еще учитывать не временные факторы (комфорт, например, и пр.)
2. Делал прикидки на бумаге, на эту тему. Пришел к ощущению, что длинна перегонов в ПМ сейчас близка к потребностям города, все хорошо, но если город будет расти вширь (что плохо, имхо) он перерастет свое метро.
И, да, средняя длина перегона 1,872 км., а не 1,5 км., как было задумано в 50-х. Разница есть. Поэтому и хорошо, пока. А вот в Москве уже много слишком коротких перегонов, а метро едет слишком медленно из-за станций. Город вырос.

В Москве по 80-90 км/час гоняют, как говорят.

Неправда. Средние эксплуатационные скорости с учетом станций практически не отличаются (40 км/ч в Мск и 39 км/ч в СПб). С учетом близкой длинны среднего перегона, все эти показатели участковой скорости тоже близки.

Сама лишняя станция всегда даёт потери, но эти потери небольшие, около 30 секунд без движения плюс разгон/торможение

Рассчеты для ПМ. Да, 20 секунд доп.торможение + 30 секунд + 20 секунд доп.разгон = 1 мин 10 секунд. (Доп. это не требующийся в случае движения по туннелю). При этом сам остаток перегона после разгона проезжается за 1 мин 30 секунд. (К перегону просто часто относят по 20 секунд этого доп. торможения, доп. разгона, который из-за станции).

Итого:
1. Участок со станцией 2 мин 40 секунд, в среднем.
2. Если станцию убрать. И сделать допушение что ускорение a=const при разгоне/торможении, что близко к правде. То это "пристанционное" расстояние будет проходится за 10 + 10 = 20 сек, в случае отсутствия остановки, вместо 20 + 20 = 40 сек в ее присутствии.
Таким образом, тот же стандартный участок без станции 10 + 1 мин 30 сек + 10 = 1 мин 50 сек.

Итого станция добавляет 45,5% времени в пути для типового отрезка ПМ. Ничоси, немного. Это еще без небольших задержек, которые часто возникают в пик.

[в40]

На наших искривлённых трассировках можно только мечтать об увеличении скорости

У ЖД транспорта есть такая штука, как подуклонка (или я забыл жд термины) - короче, внешний рельс в кривой поднимается на высоту до 150мм. Сделано это для снижения износа и удобства пассажиров. Так вот, обычно 150 делают редко, поскольку эта цифра зависит от скорости и радиуса, но теоретически - изменить этот параметр можно довольно легко (подкладками, прокладками и прочее). Например, для Сапсана это было сделано, а вот Аллегро умеет сам поднимать нужный край.

Больше волнует, что при высоких скоростях вагоны и шатать будет сильнее, а значит динамический габарит может увеличиться. Кто знает, новые вагоны на какую скорость рассчитаны?

Вы путаете подуклонку рельсов с возвышением наружного рельса (в кривых).
У нас есть и то, и другое: подуклонка 1/20 (рельсы развёрнуты внутрь колеи везде, кроме стрелочных переводов и перекрёстных съездов), возвышение наружного рельса в кривых - до 120 мм.

[Igorix]

Вы путаете подуклонку рельсов с возвышением наружного рельса (в кривых).

Именно так. Просто почему то решил, что "возвышение наружного рельса" - скорее официальное название, и в среде железнодорожников как то по другому называется. Перепутал, да. Слишком долго автодорогами занимаюсь)