Igorix писал(а):Только я не уверен, что есть смысл строить именно метро и именно под землей, где города то собственно нет.
В любом случае, если после наземной станции будет принято решение делать наземный участок, то себестоимость вывода из-под земли составит 0 руб., а ещё такое положение крайней станции перед продлением линии мотивирует строить мелким заложением.
Да и линии должны быть все таки ограниченной длины.
Ограниченность длины - вопрос спорный, я уже об этом писал. Допустим, есть пассажиропотоки из Девяткино в Центр (и обратно), а также из Центра в Петергоф (и обратно). Строить ли нам две линии или одну длинную, учитывая, что все три точки притяжения находятся на одной оси? Мой ответ: да, строить, потому что тем самым мы обеспечим не только два названных пассажиропотока, а ещё и несколько промежуточных, пересекающих точку "Центр" транзитом. Особого переполнения не будет, поскольку от конечной до конечной поедут полтора землекопа, они не сделают переполненность вагонов, зато им будет удобно.
Логика в таких линиях та же самая, как и в длинных маршрутах наземного общественного транспорта. Сейчас таких маршрутов в Санкт-Петербурге почти не осталось, а в Ленинграде было множество. Ходили троллейбусы от Автовской улицы до Арсенальной улицы (троллейбус маршрута №
. Ходили автобусы от улицы Жени Егоровой до станции метро "Ладожская" (123-й, по-моему, он и сейчас живой и такой же длинный). Погуглите любую карту ОТ Ленинграда 1980-х и увидите, что при слабом развитии метро и полном отсутствии маршруток мы могли перемещаться по городу вполне нормально - благодаря вот таким маршрутам "через весь город". Более того, некоторые маршруты маршруток имеют сравнимые длины, а ведь маршрутка это ОТ малой вместимости. Как?
А вот так! Есть линия А-В. Есть точка С, делящая её пополам. Ближе к точке А - есть точки А1, А2, ближе к точке В - точки В1, В2. Есть базовые пассажиропотоки А-С/С-А и В-С/С-В. Их можно было бы вывезти двумя маршрутами А-С и С-В. Но если мы сделаем единый маршрут А-В, то вывезем ещё и пассажиропотоки А1-В1, А2-В1, А1-В2, А2-В2 и обратные им, которые пересекают точки С транзитом и не заинтересованы в ней пересаживаться. Они не будут заинтересованы даже в том случае, если пересадка для них окажется бесплатной (билет на время, билет без лимита поездок, бесплатный льготный билет), а сейчас в Петербурге это не так.
Но даже если признавать сверхдлинные линии бесспорным злом, то всё равно НАШИ линии ещё не достигли тех значений, после которых линия могла бы считаться чрезмерно длинной и можно было бы вспоминать правило о том, что "линии должны быть все таки ограниченной длины". Длина линий в этом случае смотрится не в километрах, а в перегонах (станциях). Переполненность-то от количества станций, а не от пройденного километража возникает! Вот и смотрим на зарубежное метро с перегонами вдвое или втрое меньшей длины, что при том же километраже даёт вдвое или втрое больше станций. Например, линии по 30-40-50 станций - для тамошних метрополитенов норма. Они ТАМ считаются СЛИШКОМ длинными? Ну, как сказать ... если бы считались, вряд ли им их не удалось бы обрезать раньше, поскольку продление тоже очередями строится. Да и особой переполненности нет, в том числе в известном парижском метро, между прочим, очень востребованном и обладающим самым большим пассажиропотоком в Западной Европе. Тем не менее, все едут куда им надо, и услугами заталкивателей в вагоны не пользуются. Такие заталкиватели были (и есть, вроде?) в токийском метро, но причина их появления не в длине линий и количестве станций, а в застройке города.
Так вот, линия U7 в Берлине имеет 40 станций (хотя по длине сравнима с КВЛ, примерно на 2,11 км длиннее). Поскольку с целью соблюдения правила о том, что "линии должны быть все таки ограниченной длины" мы берём длину линии "в станциях", то КВЛ по длине вдвое уступает U7. Значит, мы спокойно можем построить ещё одну такую же линию - КВЛ-2, объединив её с КВЛ в единую линию, при этом всё равно на этой линии будет 19*2=38 станций (при этом при текущей тенденции по длине перегонов эта линия растянется от Девяткино до Большой Ижоры и редкая птица долетит хотя бы до середины). При этом в планах Берлина удлинение U7 на несколько станций в обе стороны, то есть в целом линию доведут до 50 станций, а один конец упрётся в главный аэропорт.
В урбанистике важно подвергать сомнению устоявшиеся догмы и не бойтесь экспериментировать. Не бойтесь продлевать линии в метрополитене! Они вам спасибо скажут!
