Трамвай vs авто

[Shyrik]

Ну тут я тебе не подскажу ... просто мы её попросоили подвести до авиаконструкторов от светланы , вот она и сказала что это дорогое удовольствие.. но подвезла... Это им типа так говорят ... на самом деле это есть эксплуатационные расходы при движении трамвая на 1 км.
Правда в классическом виде экспл.расходы - это 1. тоимость материалов итд, 2. Зарплаты работникам, 3. выплаты в соц фонды. 4.Амортизация основных фондов .
В схеме ст рамваям есть пункт пятый.. не знаю как звучит - но чтото типа - 5 рублей начальнику, 4 рубля первому заместителю ... итд ...

[Till]

Shurik, по-моему, судя по стилистике ответа, она просто вас на понт брала. Или ожидала, что вы разрыдаетесь и достанете кошельки
Bond, к сожалению, Вы не указываете свой возраст, посему не имею представления, на какие именно времена пришлось Ваше детство, но, уверяю Вас, было время, когда трамвай на Просвете ходил не просто недурно, а конкретно с очень приличной скоростью. А отсутствие даже минимального контроля за состоянием пути (который, в принципе, не есть экстремально сложное и дорогое мероприятие, особливо на выделенке) говорит только о раздолбайстве или намеренном злом умысле властей. За любым хозяйством надо ухаживать, и исключительность трамвая тут не при чём. Например, в городе есть немало магистралей, асфальт на которых доведён до состояния лунного пейзажа. Но ведь мы не считаем этот момент недостатком машин, которые имеют несчастье по сей улице проезжать.
Andy. Ага, сударь, давно мечтал с Вами познакомиться. К сожалению, на ПЗОТе мне почему-то не удалось зарегиться, посему спрошу здесь. Вы весьма логично парируете чужие доводы, поделитесь в полной мере своими. Ответьте мне, пожалуйста, каким Вы видите будущее транспортной системы Питера? За счёт чего будут происходить перемещения горожан "из точки А в точку Б"? И какие средства Вы видите для предотвращения полного транспортного коллапса, вызванного, увы, не трамваем (как бы ни хотелось некоторым горячим головам представить дело таким образом), а автомобилями?
Если Вы сочли мои вопросы проявлением ехидства, уверяю Вас - Вы ошибаетесь. Я бы искренне хотел получить на них ответы от Вас.
А насчёт непригодности трамвая для межрайонных связей - Вы заблуждаетесь. Для тех сообщений, которые лишены прямой связи метро, трамвай - не просто пригодный, а наилучший вариант. Укажу на напряжённость линий (сейчас, конечно, куда меньше, но следы ещё видны) по Пискарёвкому - Среднеохтинскому - Новочеркасскому _ Дальневосточному, например. Есть и другие места.

[Rumm]

Я не знаю насколько правда - но одна важатая трамвая рассказала мне что передвижение трамвая на 1 км стоит порядка 500 рублей. тоесть затраты на электричество и амартизацию путей

Чушня полнейшая...

По поводу трат электроэнергии не забываем, что троллейбусы и трамваи её ещё рекуперируют обратно в сеть.

[Bond]

2 Till, мы с вами одного года рождения и рельсами интересуюсь с пеленок)), но я не помню чтобы на просвете были ровные пути.. хотя может до 81 года что то и было

[Shyrik]

Till, пишите ники правильно

Я ж сказал что это со слов тети.. На самом деле я представляю сколько стоит электроэнергия... только вот это может быть ТА сумма, которая из бюджета тыделяется на трамвайные перевозки. Иначе откуда у трамвайщиков деньги на ремонт путей, обслуживание трамваев итд ???

[Владимир Венедиктов]

Отличие от реальности не то, что в разы, а на порядки :mrgreen:

[Andy]

Ответьте мне, пожалуйста, каким Вы видите будущее транспортной системы Питера? За счёт чего будут происходить перемещения горожан "из точки А в точку Б"?

Вообще-то я не специалист-транспортник, чтобы так взять да сгенерить целостную программу. Ну а раз Вы читаете ПзОТ, то Вам известно мое мнение по вопросу развития ОТ в Петербурге. Но, может, Вы что-то пропустили, или для других участников, кто не читает tr.ru, это будет интересно:

Итак, в последние лет 15 резко возросла внутригородская мобильность населения. До самого недавнего времени работник предприятия получал квартиру от преприятия более-менее близко от предприятия и работал на этом предприятии чуть ли не до самой пенсии (ибо условия работы на различных предприятиях были сходны). Таким образом, работник имел потребность (по большей степени) лишь во внутрирайонном транспорте. Низкие скорости (напомню, что ленинградский трамвай бегал со средней скоростью не более 17 - 18 км/ч) были терпимы, поскольку само расстояние переезда было около 5 км.

В наше трудное время и заводов этих больше нет (а есть площадки для арендаторов), и условия труда в различных мастерских и офисах различны. Сейчас работник выбирает не ближе к дому, а где больше платят. Поэтому преобладающими стали потоки вроде спальник-центр или даже спальник-спальник.

Возросшие расстояния (не менее 10 - 15 км) требуют более высоких скоростей перемещения. Чтобы обеспечить среднее время поездки не более 45 минут, с учетом времени ожидания и подхода к остановке, требуется обеспечить среднюю скорость не менее 30 км/ч. Такую скорость может обеспечить только метро или скоростной трамвай (т.е. полностью, а даже не частично (на выделенке) изолированный от остальных участников движения), в городе, однако, отсутствующий.

При этом, трамвай слишком легок, чтобы вывозить им все Купчино (от купчинцев трещат 2 линии тяжелого метро), однако слишком тяжел, чтобы обеспечивать внутрирайонные перевозки от Кузнецовской до Максидома, например.

Так что все равно придется строить тяжелое метро, а место трамвая - на переферийных хордовых направлениях (на том же Просвете, например). Но строительство/модернизация трамлиний до современных стандартов дело отнюдь не дешевое! Поэтому ликвидацию убыточных трамлиний я только приветствую.

При этом, нельзя забывать и о создании инфраструктуры для частного транспорта. Наивно было бы полагать, что если мы запретим или серьезно ограничим частное движение в городе, то владелец автомобиля сразу пересядет на трамвай. Но вот что он сделает сразу, так это перенесет свой бизнес на окраину. Бизнес уже потихоньку туда съезжает, бо как аренда дешевле.

А кто тогда будет содержать петербургские трущобы? Ну, может на Невский доходов от турбизнеса и хватит. И на Песках чиновник устроит себе сеттльмент. Хватит ли у нас олигархов районного масштаба, чтобы расселить все коммуналки?

[tu2-167]

2 Шурик: По поводу стояния трамвая на площади Ленина. А ты не видел из-за чего встал трамвай?? А тебе сказать?? А потому что самый умный, типа Bondа решил перед ним вывернуть вопреки правил. Вот и встал трамвай. И не пиши то, что тебе сказали вагоновожатые. Смешно выглядишь.. Это как у сантехника спрашивать каким образом происходит водоподготовка на водопроводной станции.

2 Bond: Давай поговорим о твой машине через 5 лет... Когда будем все стоять в глобальной пробке. Я уже три года на машине днем не езжу. Не хочу я в пробках из таких как ты "умников стоять". И если раньше мне помогал в этом трамвай, то теперь у угоду таким недальновидным людям как ТЫ - его сняли почти везде, где было нужно.
Как можно быть таким тупым, что видишь только на 5 минут вперед??

[Till]

Andy, спасибо за столь быстрый ответ. Хотя он, как Вы сами заметили, не претендует на полноту картины, тем не менее проясняет многие Ваши позиции.
В чём, на мой взгляд, Вы несколько заблуждаетесь:
Мобильность населения действительно возросла, но несколько в ином аспекте. Насчёт того, что большинство работников крупных предприятий получали квартиры вблизи них - не могу согласиться. Документированные доводы непосредственно сейчас привести затрудняюсь, на досуге как-нибудь перелистаю свою коллекцию подшивок старых газет. В 70-е - 80-е годы проблема оторванности населения от мест приложения труда носила весьма серьёзный характер и регулярно обсуждалась в прессе. Кроме того, не забывайте, что тогдашняя организация труда имела свои проблемы. Перемещения горожан были гораздо более сконцентрированы во времени (грубо говоря, на всех крупных предприятиях рабочие смены начинались и оканчивались в одно и то же время).
"Убыточные" трамлинии я обсуждать не буду, по той причине, что убыточным является по определению весь городской ОТ (разумеется, не только в Питере, но и в других городах и странах).
По поводу инфраструктуры для частного транспорта - к сожалению, вот эту, самую любопытную мысль Вы практически не развиваете. Что же касается того, что будет делать автовладелец при запрете или ограничения движения в городе - а куда он денется с подводной лодки! Альтернативы четыре: ездить на ОТ, ходить пешком, арендовать такси (или, в случае ограничения движения, оплачивать перемещение на собственной машине) или вообще не ездить. Всё будет зависеть от того, какой, как говаривал М.Жванецкий, интересует результат. Если ОТ сможет реально обеспечивать большую скорость перемещения, чем личный автомобиль (точнее говоря, даже не большую, а примерно сопоставимую, ибо поездки в ОТ комфортнее и безопаснее, чем поездки на своём транспортном средстве, да и обходятся дешевле), то очень многие горожане предпочтут ОТ.
По поводу содержания трущоб - откровенно говоря, вообще не понял. У нас, насколько мне известно, районные власти гораздо менее, чем городские, имеют допуск как к сбору налогов от бизнеса, так и к вопросам реконструкции зданий. Какая в таком случае разница, будет ли офис на Невском проспекте или на проспекте Большевиков?
Но, строго говоря, всё, что Вы обсуждаете - только надводная часть айсберга. Корень проблем в другом: как вообще обеспечить перемещение такого количества народа через уличную сеть с ограниченной пропускной способностью? Варианта три:
1. Или нас ждёт большая реконструкция улично-дорожной сети. При этом придётся реконструировать с частичным сносом многие жилые кварталы, в том числе и в центре (для расширения существующих улиц и неизбежной прокладки новых). В условиях Питера - большое спасибо!
2. Или мы любым насильственным (да, насильственным! Что, слова такого не слышали?) способом максимально ограничиваем перемещение автомобилей по городу. При этом, естественно, потребуется развитие ОТ. Какого именно - это отдельная статья.
3. Или, наконец, город испытает полный транспортный коллапс и превратится в постоянную многокилометровую пробку. К чему сейчас и идёт, кстати.
Все другие варианты могут принести только иллюзию временного облегчения.
Ежели мы всё-таки железной рукой выбираем вариант 2, то давайте определяться, какой ОТ нам нужен. К этому, собственно, я и веду: порассуждать на тему ВАШЕ ВИДЕНИЕ ИДЕАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ОТ В НАШЕМ ГОРОДЕ.
Зы. Последнее предложение, разумеется, относится не только к Аndy, но и к остальным участникам.

[Владимир Венедиктов]

Till, ИМХО, зря время тратите. Я как научный работник знаю старое золотое правило - спорить только с теми, кто прав в целом, но ошибается в частностях. Когда же человек начинает с велеречивых и наукообразных, но в корне неверных заявлений - имеет смысл лишь послать его подальше, и степень этого "подальше" определяется лишь интеллигентностью и влиятельностью посылающего . Г-н Andy во первЫх же строках своего "письма ученому соседу" выказывает полнейшее незнание истинной ситуации с перевозками в Ленинграде в советские времена - то, что он написал о перевозках в среднем на 5 км - пардон, чушь собачья, в то время средняя длина перевозок была, полагаю, даже больше, чем сегодня. Дальше продолжать дискуссию глупо - таких "знатоков" в научных же кругах отправляют освежить базовые знания в библиотеку или ВУЗ.

[HCBS]

В москве кстати с трамваями вс заметно лучше, и пути хорошие, и трамваи более совеременные, да и ездят они быстрее и чаще, а главное тише наших

вопрос - сколько же можно экономить на жителях города?

[Andy]

Мобильность населения действительно возросла, но несколько в ином аспекте. Насчёт того, что большинство работников крупных предприятий получали квартиры вблизи них - не могу согласиться. Документированные доводы непосредственно сейчас привести затрудняюсь, на досуге как-нибудь перелистаю свою коллекцию подшивок старых газет.

Документированных сведений у меня у самого нет, есть только личные воспоминания. В частности, заводы Большевик, им. Егорова и Госметр (соответственно - Пролетайка, Московская застава и Лиговка) строили свои дома в Купчино, а ф-ка Тельмана (на Октябрьской наб.) - на Народной.

В 70-е - 80-е годы проблема оторванности населения от мест приложения труда носила весьма серьёзный характер и регулярно обсуждалась в прессе.

А как ставился вопрос - трамвай ходит редко или трамвай ходит медленно? Я вот помню серию передач на Ленинградском ТВ, где вопрос ставился в плоскости "редко" или "нерегулярно".

Кроме того, не забывайте, что тогдашняя организация труда имела свои проблемы. Перемещения горожан были гораздо более сконцентрированы во времени (грубо говоря, на всех крупных предприятиях рабочие смены начинались и оканчивались в одно и то же время).

Ну, не совсем так. Во-первых, часть заводов работало в 2 смены - я сам на Козе приходил в 6.40 в первую смену, а уходил в 23.40, если во вторую. На Егорова первая смена начиналась в 7.00, ИТР приходили в 8.00. Односменные предприятия начинали работу в 8.45 - 9.15. Час пик поэтому и продолжался с 6.00 до 9.00.

Ныне же подавляющее большинство предприятий односменные и начинают работу в 9.00.

"Убыточные" трамлинии я обсуждать не буду, по той причине, что убыточным является по определению весь городской ОТ (разумеется, не только в Питере, но и в других городах и странах).

А почему ОТ должен быть планово-убыточным? Не от того ли, что кто-то хочет половить рыбку в мутной воде? Метрополитен, кстати, уже который год заканчивает с небольшой, но прибылью.

По поводу содержания трущоб - откровенно говоря, вообще не понял. У нас, насколько мне известно, районные власти гораздо менее, чем городские, имеют допуск как к сбору налогов от бизнеса, так и к вопросам реконструкции зданий. Какая в таком случае разница, будет ли офис на Невском проспекте или на проспекте Большевиков?

Не, я не налоги имел в виду. Если бизнес-центр на Невском, то он принесет историческому зданию - ремонт, например, причем без копейки бюджетных средств. А если офис будет в Кудрово, то какому региону он принесет налоги, кстати?

Зы. Последнее предложение, разумеется, относится не только к Аndy, но и к остальным участникам.

Да уж, назвался груздем - полезай в кузов. Я довольно давно читаю nwd.ru, но стал писать только потому, что tr.ru повис. Я описал свое видение проблемы - скоростной ОТ и удобные парковки. Я понимаю, что подобная работа потребует большого количества сил и средств, но иного выхода не вижу.

[Владимир Венедиктов]

Ну, вот еще пучок неверных утверждений. Да, дома строили, но это была капля в море, и, к вашему сведению, вовсе не рабочие со составляли тогда большинство, а т.н. интеллигенция, студенты с преподавателями, военные и т.д Да и если, скажем, мужу было удобно ездить на работу, то вовсе не обязательно и жене и наоборот.

Трамваи ходили часто и быстро, но не хватало пропускной способности - не зря в Питере в большинстве случаев существовали близко (500-700 м) расположенные параллельные трамвайные маршруты, но и этого не хватало :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Слушайте, Andy, ну не знаете вы материала, не знаете, а зачем-то спорите...

[romelf]

что толку в ничем неподтвержденных заявлениях с обеих сторон?ни цифр,ни фактов,одни "заметки бывалых"

[Andy]

Владимир, я кажется начинаю понимать причину Вашей не совсем адекватной реакции. Не сочтите за навязчивость, но подскажите, в каком районе Ленинграда Вы жили при социализме?

Трамваи ходили часто и быстро

При социализме трамваи ходили со средней скоростью в 17 - 18 км/ч. Я считаю это пределом для трамвая, неизолированного от общего транспортного потока и имеющего частые остановки. Для примера - парижское метро, полностью изолированное, но с частыми остановками, имеет среднюю скорость всего ок. 26 км/ч!

но не хватало пропускной способности - не зря в Питере в большинстве случаев существовали близко (500-700 м) расположенные параллельные трамвайные маршруты, но и этого не хватало

А маршрутные разветвления только снижают скорость (либо нужно увеличивать интервалы) - потому что трамваи начинают наезжать друг-другу на пятки.

Да и если, скажем, мужу было удобно ездить на работу, то вовсе не обязательно и жене и наоборот.

Повторяю: поскольку при социализме условия труда в различных организациях были схожи, то работник искал работу поближе к дому. В настоящее время ищет там, где больше платят.