Значится, так. Коли уж промелькнули слова о фантазировании метро к 3000 году, разрешите и мне внести свою посильную лепту.
Основные положения Константина Филиппова, как я понял, базируются на двух предполагаемых вилках (от Политехнической и от Московской). От них он и строит линию в целом.
Первое, что приходит в голову, ежели также основываться на этой идее - сдвинуть восточную часть ещё восточнее. Дело в том, что линия на восточном участке (в районе от Охты до Купчино, скажем) проходит по достаточно малонаселённым местам (не ловите меня на слове, не всегда, не всегда. Но, однако тенденция). Сравните Охту со Ржевкой, Новочеркасскую с Весёлым посёлком, Северное Купчино с Южным и т. д. Есть смысл конвертировать такую линию в переферийное полукольцо (полное кольцо, к сожалению, не получится - разве что к тому времени Финский залив окончательно засыпят. Но, надеюсь, этого не случится). Скажем, возможен такой вариант трассировки:
Пискарёвка (ежели на ККЛ пересаживаемся здесь, а не в другом месте. Но, по-моему, это приемлемый вариант).
Далее, пересаживаемся на Адмиралтейско-Красногвардейскую ветку (или хотя бы на Ржевский радиус). Вероятно, где-то в Пороховых. Скажем, на Наставников (такая неопределённость связана с полным отсутствием определённости по самому Ржевскому радиусу). Тогда на сём перегоне возможна станция где-нибудь в районе Энергетиков - Революции. Может быть и не одна станция.
Следующая пересадка - на Правобережный радиус. Логичнее всего, пожалуй, Большевиков. Ладожская слишком уводит в сторону. Между Большевиков и предыдущей пересадкой на Пороховых возможна станция в Южных Пороховых или севернее Коллонтай (опять-таки, чрезмерно конкретных привязок не даю. Слишком всё "вилами по воде").
Но, в принципе, возможна пересадка и на Дыбенко. Если к тому времени (эх, знать бы к какому - хоть с точностью до 100 лет...) новостройки Кудрова протянутся на север хотя бы до советских планов - линию можно смело вести ещё восточнее и делать станцию где-то по оси продолжения Коллонтай или Подвойского. Тогда оттуда смело идём к Дыбенко.
Далее. Невский радиус пересекаем на Ломоносовской. После чего можем идти к Московской непосредственно под Центральной Дуговой магистралью (с пересадкой на Фрунзенский радиус, естественно, на Славе). Вот какое изящное решение мне удалось родить.
Какие достоинства имеем в результате? Помимо тех, к которым стремился Константин (отказ от вилок и рациональная организация линии), ещё и приобретаем мощное переферийное полукольцо, каковое выполняет как функции второй кольцевой (организация пересадок минуя центр), так и непосредственно подвозочные.
Какие имеем недостатки (кроме чрезвычайной отдалённости сих планов, естественно)? По крайней мере, два очевидных. Первый - линия пересекает не все радиусы (отсутствуют пересадки на Лахтинский, Приморский, Петроградский, Кировский, Красносельский и, возможно, Адмиралтейский. Последний, впрочем, можно не рассматривать по двум причинам. Во-первых, перспективы его неясны, хотя полезность очевидна, по крайней мере, лично для меня. Во-вторых, линия, пересекающая Адмиралтейский радиус и при этом не заходящая в центр - нереальна. А вот с оставшимися радиусами дело хуже. Отсекая от переферийного полукольца северо-запад и юго-запад, мы поступаем неверно). Второй недостаток - чрезмерная длина этой линии.
Эти недостатки впрямую вытекают из начальных условий Константина - основываться на двух вилках.
Какой же есть выход? Взять за основу другое. Напоминаю, что мы говорим об очень отдалённой перспективе. Следовательно, надо учесть два обстоятельства. Первое - город изрядно вырастет. Второе - более остро будет стоять проблема связей с ближайшими пригородами.
Мне пришли в голову два возможных решения. Оба они творчески свистнуты из московских планов скоростных хорд (до сих пор не понимаю, почему от этой идеи отказались). Напомню основные положения проекта (основываюсь на изложении журнала "Наука и жизнь"): скоростные линии суть традиционных габаритов (и подвижного состава соответственно) тоннели с увеличенными до 4-5 км. перегонами между станциями и соответственно, с большей скоростью (по расчётам, максимальная - 130, средняя - 80 км/ч). Соответственно, для сих линий характерна бОльшая длина, так что своими краями они дотягиваются до ближайших пригородов. Московский проект содержал 4 хорды (пересекающихся близ центра, но в сам центр не заходящих), образующие при пересечении четырёхугольник, и одного переферийного кольца. Изящество проекта в том, что хорды, помимо прямых задач, способствовали повышению средней скорости поездки в метро на достаточно многих направлениях.
Теперь попробуем перенести московский опыт на питерскую почву. Как я уже говорил, возможных решений приходит в голову два. Первое - хорды. Сложность, как всегда это было, есть и будет в Питере - в принципиальной разомкнутости города с запада. Так что четырёхугольник, конечно, не получится. Тем не менее, по крайней мере, обеспечиваем хоть какие-то направления + пригороды, что тоже немаловажно. Конукретные трассировки ещё не формулировал, попробую как-нибудь собраться с мыслями. Тем не менее, задача выглядит решаемой.
Второе решение - создание переферийного скоростного полукольца (кстати, замечу, что само перспективное переферийное полукольцо присутствует на многих планах метро, в том числе и официальных), к которому привязываем ветки из пригородов. Частью каких-либо веток из пригородов, кстати, и могли бы стать любимые вилки Константина Филиппова. Тогда вышеизложенная трассировка могла бы иметь место на юге и востоке (только на юге от Московской продолжаем дальше на запад), а вот на севере логичнее бы было идти севернее. Скажем, такой вариант - ведем полукольцо от Гражданского до Просвещения со станцией на Культуре. На Культуре - пересадка на линию от Политеха (если уж так хочется использовать сей сакральный задел) на северо-запад - скажем, в Песочную, а то и в Сестрорецк.
Соответственно, скоростной характер полукольца способствует более длинным перегонам (о чём писали многие, критикуя трассировку).
Вот такие идеи. Извините, если кого слишком загрузил. Излишних же романтиков могу успокоить элементарным расчётом - мы, увы, не доживём. Судите сами - за пятьдесят лет построено 60 станций. Если за следующие 50 лет построят даже в полтора раза больше (а с чего бы, собственно? Пока всё за то, чтобы меньше), всего их будет 150. Теперь подсчитайте - это 6 законченных диаметров, кольцевая, ржевский радиус (м. б., с заходом в центр) и ещё станций 15 максимум. На столь масштабные планы, как строительство линии 9 явно маловато
