Владимир Гарюгин: «В развитии питерской подземки мы отстали на 15-20 лет, надо догонять»

[Autofun]

Начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин: «В развитии питерской подземки мы отстали на 15-20 лет, надо догонять»


Как будет развиваться петербургское метро, какие откроют новые станции и когда, какие закроют для ремонта? Как обеспечивается безопасность пассажиров? Отчего в метро нет туалетов и почему не пускают на эскалаторы инвалидов-колясочников?

На эти и другие вопросы читателей газеты и журналистов ответил начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин. Прямую линию с гостем общественной приемной «Известий-СПб» вел обозреватель Олег Рогозин.

Будем строить первую дуговую линию

вопрос: Владимир Александрович, вопросов от читателей газеты было задано много, если на какие-то из них ответить не успеете, то мы их передадим вам, чтобы учли пожелания петербуржцев в работе. Но сначала расскажите о развитии метро. На днях в Смольном прошло совещание на эту тему.

ответ: Да, оно проходило под председательством губернатора города. Рассматривали вопросы строительства метро, финансирования, проектирования новых станций и линий. Досталось нам от Валентины Ивановны за отставание по проектированию. Хотя этому есть и объективные причины. К 90-м годам проектов по строительству новых линий в заделе было километров на 40, но метро не строилось и в последующие годы проектированием занимались мало.

На совещании уточнили сроки ввода новых станций. Сегодня задача номер один — строительство Фрунзенского радиуса. Мы, как заказчики, и «Метрострой» подтвердили, что реальный срок ввода участка длиной 8 с лишним километров от Сенной площади до станции «Волковская» — декабрь 2008-го. На этом участке будет четыре станции: «Спасская» (с переходом на «Садовую» и «Сенную»), «Звенигородская» (с переходом на «Пушкинскую»), «Обводный канал» и «Волковская».

Правда, пуск станции «Обводный канал» запланирован лишь на 2010 год. Наземный вестибюль этой станции будет построен на месте бывшего кинотеатра «Север». Есть интересное предложение от инвесторов: реализовать неосуществленный проект начала ХХ века, построить здесь здание с башенками, гармонирующее с домом напротив — через Лиговский проспект. И в это здание встроить вестибюль станции. Будут ли строить этот дом, определятся к концу нынешнего года.

На совещании принято очень важное решение — начать проектирование еще одной новой линии: Красносельской — Калининской. Мы уже готовим конкурсную документацию для определения генерального проектировщика этой ветки. Линия очень нужная — дуговая, первый ее участок соединит станции «Кировский завод» и «Московские ворота». Это разгрузит центральные станции. О сроках сооружения этой линии мы пока не говорим, но ясно, что пуск уходит за 2012 год. Тем не менее проектирование начнем, а когда решим основные вопросы по строительству Фрунзенского радиуса, будем готовить фронт работ на новой линии — ставить вертикальные стволы, у метростроевцев это называется «законуриваться», чтобы можно было монтировать щиты и начинать проходку.

в: Но Фрунзенский радиус ведь станцией «Волковская» не заканчивается?

о: Разумеется. От «Спасской» до «Волковской» — это первый пусковой комплекс. Второй — станции «Бухарестская» и «Международная». Там тоннель уже прорыт, открытие этих двух станций намечено на 2010-й. Третий пусковой комплекс Фрунзенского радиуса — еще четыре станции: от «Международной» до проспекта Славы, Дунайского, Балканского с конечной в промзоне «Южная». До конца года мы должны определиться, как там вести строительство — под землей или с выходом на поверхность. Тот и другой вариант имеют свои минусы и плюсы. Ориентировочный срок завершения строительства всего радиуса — 2012-й.

в: А когда петербуржцы смогут выходить на станции «Адмиралтейская»? Дом в Кирпичном переулке ведь уже расселяют.

о: Да, распоряжение правительства вышло, дом расселяется. Сдача наземного вестибюля на «Адмиралтейской» намечена на 2011-й. В этом же году будет построен второй выход станции «Спортивная» — на Васильевский остров. Рассматривались три места сооружения вестибюля, выбрали площадь перед Тучковым мостом, так что расселять дома там не придется. Сейчас разрабатывается документация для конкурса на проектирование.

в: Одно время говорилось о пробивке метро или линии «легкого метро» в Пушкин.

о: Подобных идей было много — строить метро в Пушкин, в Колпино, в Петергоф, в аэропорт. Но нужно просчитывать экономическую составляющую. Метрополитен как транспорт очень дорог при строительстве, но гораздо дешевле других видов транспорта при эксплуатации. Насколько эффективным будет вложение средств в строительство ветки метро, например, в аэропорт, хотя он и близко от города? Не экономичнее ли обслуживать авиапассажиров автобусами. Да и не самая острая это проблема.

Развитие метрополитена в Петербурге отстает от потребностей горожан не меньше чем на 15—20 лет. Более половины петербуржцев живет вне зоны прямой доступности метро (есть такой параметр — 15 минут ходьбы до станции). Поэтому так нужны Фрунзенский радиус, Красносельская — Калининская линия, продление 4-й линии — на две станции за Комендантский проспект. До Театральной площади надо прокладывать метро. Нужно также иметь виду, что всякий новый пуск станций не самым благотворным образом сказывается на экономике метрополитена. Новых пассажиров он нам почти не добавляет, хотя линии становятся длиннее, а станций больше.

в: А вы случайно не планируете, как во многих других городах мира, разбить метро по оплате на зоны: чем дольше едешь, тем больше платишь?

о: Мы этот вопрос рассматриваем, и не делаем из этого тайны. Сегодня горожанин проезжает на метро в среднем 11 км, в наземном транспорте — менее 3 км. А тариф один. При пересадке с автобуса на автобус пассажир платит второй раз, в метро пересадки бесплатные. В этом смысле проезд в метро обходится для горожанина гораздо дешевле.

Но вопрос зонирования — непростой. Потребуется реконструкция вестибюлей, пересадочных станций. И проездная карточка приобретает другую функцию — электронного кошелька. Кстати, короткие поездки станут дешевле для пассажира. Но в любом случае, реализация этих планов уходит за 2010 год.

14 месяцев — без «Горьковской»

в: Теперь давайте поговорим о ремонте вестибюлей станций. Вы затеяли целую кампанию по их переоборудованию. Расскажите, чего ждать горожанам: что откроется, что закроется?

о: Понимаю, что мы создаем неудобства для пассажиров, но без ремонта, особенно станций первого пуска (их восемь — на первых двух линиях), никак не обойтись. Станцию «Владимирская» после капитального ремонта мы откроем в первом квартале будущего года. Здесь полностью меняем эскалаторы. Такие же работы планируем провести на «Нарвской», начать капремонт планируем там в начале 2009-го. Станция будет закрыта ориентировочно на 14 месяцев. На такое же время закроется «Горьковская», причем уже скоро, в октябре. Комитет по транспорту сейчас составляет схему обслуживания пассажиров наземным транспортом в этом микрорайоне. Там будем снимать всю отделку наклонного хода, менять гидроизоляцию, усиливать конструкции, проведем капитальный ремонт всех эскалаторов и вестибюля.

в: А вестибюль так и останется в виде грибка?

о: Возможно, что там построят здание, но ни в коем случае не небоскреб, и ни одного дерева в парке вырублено не будет. Здание впишется в границы землепользования метрополитена. Мы свой ремонт никак с этим проектом не связываем. Если инвестора на строительство не найдется, мы сделаем косметический ремонт существующего вестибюля.

Разговоры о реконструкции вестибюлей, построенных в «хрущевские» времена, ведутся, мы заинтересованы в их расширении. Это касается станций «Электросила», «Фрунзенская», «Горьковская» и других таких же. «Грибки» строились во времена «холодной войны», тогда метро рассматривали функционально и как бомбоубежище. Эти сооружения разбирать — замучишься, ведь они должны были выдержать бомбовые удары. Если за счет инвестора на «Горьковской» построят новое красивое здание с просторным вестибюлем метро, никому от этого плохо не будет.

в: Развитие метро — не только строительство и ремонты. Недавно была прекращена торговля на станциях (остались только газетные и цветочные киоски), многим это понравилось. Что-нибудь еще ожидается? Читатели спрашивают, почему бы, например, не организовать туалеты на станциях?

о: На транспорте, в том числе на пригородном, существуют нормативы: какой длительности может быть поездка без обустройства туалета. У нас самое дальнее плечо — 43—45 минут, это не превышает норматива.

в: В одном из писем в редакцию рассказывалось: человеку стало плохо, но медпункта на станции он не нашел.

о: Сегодня медпункты есть на девяти станциях метро. Но они предназначены не для пассажиров, а для профосмотра машинистов, когда они заступают на рабочую смену. Разумеется, клятва Гиппократа для врача — и под землей клятва. Если пассажиру стало плохо, врачебная помощь должна быть оказана. Первый человек, к которому надо обращаться в этом случае, — дежурный по станции, она вызовет скорую или позовет врача, если на станции есть медпункт.

Метрополитен — часть общества, здесь тоже воруют

в: Вопросы повышения безопасности сегодня особенно актуальны.

о: Отмечу, что строительство новых станций теперь обходится дороже еще и потому, что введены новые СНиПы. Теперь на каждой строящейся станции должно быть два выхода, и каждый выход — с четырьмя эскалаторами. При прокладке тоннелей между ними должны сооружаться сбойки — на случай вывода пассажиров в экстремальной ситуации.

Разработана специальная программа внедрения технических средств безопасности в метро. Мы уже оснастили более половины станций системами видеонаблюдения и треть входов — системами контроля доступа. Эта работа продолжится. Создаем ситуационный центр, куда будет стекаться вся информация от этих систем. Внедряем принципиально новую связь, обеспечивающую контакт с ремонтниками, машинистами, находящимися в любом самом отдаленном закоулке тоннелей. Системами видеонаблюдения оснащаются и депо метрополитена. Большую часть этой работы мы завершим уже в этом году.

в: Милиционеры на вашей территории очень активны: останавливают любого, кто им приглянулся. Это ваша служба?

о: Человек с ружьем — это государственный человек. Милиция работает по договору с нами, но подчинена ГУВД, у них создано подразделение по охране метрополитена. Насколько они эффективно работают, надо спрашивать в ГУВД. Думаю, действуют они так же, как в городе.

в: А что скажете по поводу воровства в метро, попрошаек, торговцев?

о: На все эти вопросы отвечу так: метрополитен — часть общества. Мы перевозим три миллиона пассажиров в день. И все проблемы, которые существуют в государстве, проявляются и в метрополитене. Чудес не бывает. Существует специальное подразделение милиции по выявлению карманников, они работают не в форме — в гражданской одежде. Но ведь карманника надо поймать за руку, должны быть свидетели. Это самая сложная категория для выявления. Проблем хватает, поэтому мы создали свою собственную службу контроля и собираем миллионные штрафы за нарушения правил метрополитена.

в: Кстати, о правилах тоже есть вопрос от читателей. В том их варианте, который вывешен в вагонах, ничего не говорится о том, что с велосипедами входить в метро нельзя. А не пускают. Или требуют колеса отвинтить. Значит, есть другие правила?

о: Других правил нет, но в тех, которые вывешены в вагонах, есть пункт о параметрах провозимых вещей. Пассажир с грузом должен в них вписаться, в том числе с велосипедом. Вряд ли кому понравится, когда в часы пик в переполненном вагоне в вас будет упираться велосипедное колесо. Гораздо сложнее другой вопрос — в отношении доступности метрополитена людям с ограниченными двигательными возможностями. Такого в правилах тоже нет, но не могу я пустить на эскалатор человека в инвалидной коляске, это несет прямую опасность и для него, и для окружающих. Вопрос этот очень болезненный, если его решать по существу, то надо на каждой станции один из эскалаторов переоборудовать для людей в колясках. Пока мы к такому не готовы, эскалаторы в часы пик переполнены.

в: Жалуются, что в метро бывает грязно, вагоны не очень свежие?

о: Да, когда на улице страшная слякоть, бывает, что между уборками на станциях грязно. Не успеваем, хотя покупаем самые современные машины и чистящие средства. Меняем двери на более современные. Подвижной состав мы заменяем, хотя и не так интенсивно, как хотелось бы. В будущем году получим 28 вагонов, правда, все они пойдут на новую линию.

Хочется призвать пассажиров, чтобы не сорили, были аккуратнее. Я с содроганием думаю о приближающейся предвыборной кампании. Боюсь, что метро опять будет обклеено всеми возможными призывами и плакатами. Ни одно чистящее средство их не берет. В ночную смену от них избавляемся, не останавливать же эскалатор. Может быть, партийные штабы обратят внимание на своих агитаторов, ведь подобная реклама, уродующая город, работает против них.

в: Владимир Александрович, как давно вы начальник метрополитена? Не надоело?

о: С января 1990-го. Сложна не сама работа — это моя профессия, я закончил ЛИИЖТ, сам из семьи железнодорожников. Очень трудно быть у всех на виду. Чтобы ни случилось, даже небольшое происшествие — общественный резонанс огромный. Но у нас отличный коллектив. У метрополитена сохранились профилактории, дома отдыха, детские летние лагеря. Мы слеты туристские каждый год проводим, вот уже сороковой прошел. Все эти традиции у нас сохранились.

Источник : http://news.mail.ru/economics/1426684/