Да будет невосрач!
kot писал(а):Всё. Ни нормальной шумоизоляции, ни нормальной вентиляции, ни нормального информирования пассажиров, ни сквозного прохода по вагонам.
Сравнивая то, что ездило в Европе 50 лет назад с тем, что там ездит сейчас, можно сделать неутешительный вывод:
НеВа, даже не появившись, уже морально устарела.
Увы.
Могу согласиться с Вашими словами, которые я подчеркнул при цитировании! Однако не могу понять, зачем нужен этот сквозной проход? Пожалуйста, кто-нибудь, объясните мне тупому. Лично я от него вижу одни минусы.
С позиции эксплуатации, наверное, не всё так однозначно. Если делать поезд по типу многосекционных трамваев, то в случае необходимости постановки на ТО или ремонт придётся снимать с линии весь состав. При сегодняшней компоновке достаточно лишь выцепить нужные вагоны. Если делать как-то по-другому - наверное, это несостоятельное замечание. О сложности постановки многосекционника на рельсы после схода не говорю - в метро это очень неактуально.
С позиции управления пассажиропотоками составы ос сквозным проходом имеют жирный минус: большая площадь для стоящих пассажиров при неизменном (а в нашем метрополитене оно будет таким, хотим мы того или нет) количестве дверей. Надо ли объяснять, чем плохо? И не говорите, что пассажиры-де более равномерно распределятся по вагонам, и ничего страшного не будет: пассажиры сейчас не могут равномерно распределиться в пределах одного вагона! Я стою, условно говоря, у третьей двери, где свободно, а у первой и второй - всё забито в мясо, и даже "крайние" люди в упор не желают пройти туда, где посвободнее.
И даже с позиции пассажира (продвинутого!) это минус! Ведь так удобно сесть в менее забитый вагон, зная, что отделён от более забитого двумя стенками и автосцепкой :)
Kaamoos писал(а):Воистину, нет ничего более постоянного, чем временное. И, кстати, если бы чехи в 1976 году не потребовали в чуть ли не ультимативном порядке более мощные вагоны для затяжных подъёмов на пражской линии А под Влтавой - мы бы и Еж3/Ем508 производили, наверное, до середины 1980-х годов. А чего - надёжные вагоны-то.
Интересно, а Ленинград мог выдвинуть требования к повышению мощности двигателей, с нашими-то 0,060 уклонами, и при этом быть услышанным? Или наше отраслевое министерство могло пошевелиться только после пинка из-за границы? Если кто-нибудь знает, расскажете - было ли что-нибудь подобное. Ну, то есть, выдвигались ли такие требования, были ли услышаны? Или мощность Е-серии считалась тогда достаточной?
ista011 писал(а):Во многих городах считают, что у типов должна быть приемственность.
И это правильно!
Всё правильно. Я, видимо, не смог тогда донести свою мысль - но речь велась, главным образом, о том, чтобы чуть-чуть улучшить динамику при неизменной мощности - ведь КПД асинхронника несколько выше. С темы я снялся только после сообщения о том, что все масляные трансформаторы на КВЛ уже давно заменены на сухие (и напряжение на КР сейчас стабильно в районе 900 В) - как я понял, больше проблема увеличения потребляемой мощности на КВЛ не стоит.
mx писал(а):Кроме того я по прежнему считаю, что и метрополитену тоже асинхронные составы невыгодны. Нынешняя асинхронная возня - дань моде, видимость прогресса.
Зато щётки менять не надо!
в40 писал(а):Черпаки можно убрать и сделать это так, как в
Боинге.
Звукоизоляцию, при необходимости, тоже можно усилить за счёт исключения форточек и закладки звукопоглощающего материала между кузовом и отделкой салона (это всё можно прописать в техзадании заводу-изготовителю).
Что до примочек в виде бегущих строк и мониторов - тут вообще тип ПС не важен.
Это давно уже нужно сделать, тем более что форточки нового образца не вентилируют ничего толком. Правда, в "боинге", что называется, "потолок давит" (хотя я не очень высокий). Надо что-то "более другое".