81-556/557/558 «НеВа»

[zet]

Завтра днём будем держать "кулачки", чтобы всё прошло гладко

[bma]

интересно, со скольки и до скольки он ездить будет?

[AgRiG]

их правила создания подвижного состава для них понятны и кажутся разумными. Они хорошо знают, что такое западная сертификация производства. Я не верю в то, что организация, которой доверили выработать новые правила и пункты требований для поставки новых вагонов метро в РФ (для начала в ММ), сможет в кратчайшие сроки осознать хитросплетения нашего законодательства и нашей нормативной базы. Интуитивно они будут тянуть ситуацию к привычным для них правилам. Ждём коллизий.

Я не понимаю, о каких "правилах создания подвижного состава" идет речь. ПС вполне успешно создавали и у нас, всё, что требуется новым вагонам по сравнению с "номерными" — повышение удобства для пассажиров и снижение эксплуатационных затрат за счет применения определенных технологий. Создали 81-556/81-760. Вот что нужно еще по сравнению с ними, что бы могло заметно повысить удобство и снизить расходы? У вас очень пространные формулировки, но в отсутствие внятной позиции "чего еще нужно нового" за ними стоит либо пустота, либо прикрытие продать нам из-за бугра ничем не лучшее за бОльшие деньги с попутным уничтожением нашей промышленности.

имеют свой взгляд на перспективный подвижной состав для метрополитена. Единственная незадача – они формулируют свои пожелания описательно, а производитель хочет видеть цифры в требованиях. А гдеже их взять? Метрополитен не научно-техническая организация, которая может исследовать, изучить и померить.

У метрополитена нет эксплуатационных показателей? Они не могут выдвинуть требования "чтобы ездило с такой-то скоростью, расходовало столько-то энергии и ломалось не чаще X"? Собственно, если поставщик собирается обеспечивать жизненный цикл, детали ремонтопригодности заказчика не касаются, и он должен заказывать именно эксплуатационные показатели.

На кой городить свой огород, и сколько производителей рискнёт построить подвижной состав и провести крайне затратные испытания по отдельным требованиям метрополитена северной столицы?

Простите, но это не проблема ПМ, что мировым производителям будет что-то неудобно, и точно не повод под них "ложиться". Они большие и богатые, пусть думают. Риски ПТМЗ вот никого не волновали, а теперь я вижу, что и Вагонмаш был обречен, раз город купил всего 9 современных составов, которые специально постарались разработать, и начал волынку о новых требованиях к ПС.

Существенных различий между ПМ и ММ быть не может, ранее он были под одним крылом - МПС (Министерство путей сообщения), как и все метрополитены СССР. Они строились по единым требованиям. Не значительные отличия возникали только в процессе эксплуатации. Габариты приближения подвижного состава и габариты приближения оборудования везде одинаковы, в ММ поставляются вагоны Русич и Ока, предназначенные для эксплуатации с уклоном пути 60 тыс. Станции, вводимые после 2015 года в ММ, строятся с учётом установки платформенных дверей.

Понятно, что они строились по одним нормативам, но с точки зрения западной подгонки под локальную ситуацию разница есть. Зачем в ММ составы под 60 тысячных, если там нет таких уклонов? С запасом? Но только в ПМ запас должен быть еще больше.
И про открытые участки вы не ответили. В ПМ сейчас на 5 линиях не нужен ни один вагон, способный эксплуатироваться под открытым небом. Максимум — проехать туда-сюда по деповским путям без пассажиров. В Москве такие составы будут нужны минимум на нескольких линиях, точно не помню, на каких.

Что там должно быть такого нового, что 71-556/71-780 уже устарели?

Дело не в этом. Под новые требования эти составы уже не подходят. Придётся делать другой подвижной состав. Киров-Шкода, Трансмашхолдинг и другие к этому готовы.

Дело именно в этом. Не хотите говорить напрямую, так попробуйте как любитель предположить, что еще нового можно потребовать от вагонов, чего нет в уже созданных и нельзя сделать модификацией модели? Такого, чтобы приносило пользу, соразмерную этой бюрократическое катавасии. Или признайте, что требования, о которых вы что-то знаете, но скрываете, ничего не улучшают и придуманы только для отсечения наших производителей.

[zet]

интересно, со скольки и до скольки он ездить будет?

Я так понял, что не раньше 14:00 выпустят под пассажиров. Хотя могу и ошибаться...

[Relax]

Что там должно быть такого нового, что 81-556/81-780 уже устарели?

Дело не в этом. Под новые требования эти составы уже не подходят. Придётся делать другой подвижной состав. Киров-Шкода, Трансмашхолдинг и другие к этому готовы.

Очевидно Вы имеете в виду интерьер и экстерьер составов?
Если сравнить с иностранными аналогами, то суть практически-та же самая. Уже придумано многое из того, что можно было бы придумать и воплощено. И асинхронник, и электрическая рекуперация, и кондиционеры, и принудительная вентиляция, и прислонно-сдвижные двери и тп... Как говорится, любой каприз за Ваши денежки завод готов исполнить, лишь бы заказали! Поверьте, заводу намного интереснее продать поезд самой максимальной комплектации...
Какие же ещё требования тогда, если 81-556/81-780 не подходят к "новым требованиям"???

[Волос2]

Завтра будет показательный выезд для руководства и журнолажников, ну и пассажиров видимо пустят. На следующий день с пассажирами наверняка не поедет, будут ждать сдачи 3-го состава. Первый пока в эксплуатацию не запускают

[Den.S]

В таком случае смысла вообще никакого, ибо журналистов уже катали, и не раз. Да и руководству города демонстрировали (правда, предыдущему).
Хотя о чём я говорю, потемкинские деревни - они всегда такие.

[Волос2]

В таком случае смысла вообще никакого, ибо журналистов уже катали, и не раз. Да и руководству города демонстрировали (правда, предыдущему).
Хотя о чём я говорю, потемкинские деревни - они всегда такие.

Журналистов катали без пассажиров

[Svetofor]

Короче говоря, судя по всему, будет так называемый "старт-ап" 2-го состава, отметки в нужных бумажках и - полноценный запуск пары составов отложат до Нового года. Всё как везде в таких случаях.

[andrey72]

AgRiG- последний Ваш пост меня несколько опечалил, какой то он, по сути, лишний.

Мы так можем долго дискутировать, но что это изменит? Я попытался поделиться определённой информацией и не более. У меня нет такой задачи - переубеждать кого-либо, каждый может оставаться при своём мнении. Мне трудно писать некоторые вещи, когда знаешь чуть больше, чем хочешь написать на форуме. «Невнятные» фразы для тех, кто «в курсе» произошедших событий, я надеюсь, понятны.

Частенько, хлёсткие фразы отдельных должностных лиц с использованием ненормативной лексики, которые отпускались по поводу последних событий, очень чётко обрисовывают сегодняшнюю ситуацию в метровагоностроении – время серьёзных перемен. Иногда просто подмывает опубликовать крылатые выражения, но я старательно ухожу от прямого цитирования различных должностных лиц и сотрудников. Я не публикую документов.

Можно констатировать - вести работу по созданию и внедрению новых вагонов для метрополитенов по старому уже не возможно, даже если хочется, а по новому ещё не получается. В нашей стране произошёл разрыв в последовательной цепочке действий по созданию современных вагонов для метрополитена, ослабла научно-исследовательская и опытно-конструкторские школы. Изменили порядок разграничения ответственности между заказчиком, научно-исследовательскими подразделениями и производителями.

AgRiG – постараюсь ещё раз осветить отдельные вопросы, хотя я всё это писал ранее.
Да, создали 81-556/81-760, но в полной мере городское руководство, руководство ПМ и ММ и соответствующие службы метрополитенов они не удовлетворяют.

От приобретаемого подвижного состава Метрополитен – заказчик и эксплуатант в первую очередь хочет:
- снижения эксплуатационных затрат - задача №1 для эксплуатирующей организации. Сегодня в мире уже используются вагоны метро с более низкой чем у 81-556/81-760 себестоимостью перевозок, за счёт более низкого среднего коэффициента простоя вагонов, за счёт более высокого среднего межремонтного пробега, за счёт более низкой приведённой стоимости ремонта, за счёт более эффективного использования рекуперируемой энергии, за счёт снижения затрат на ремонт путевого хозяйства, путём снижения негативного воздействия на путь и другое оборудование.

- повышения безопасности перевозок – задача №2. Метрополитен – зона повышенной опасности, вопросы безопасности перевозок с каждым готом становятся всё острей, метрополитен просто вынужден нести большие дополнительные затраты на повышение безопасности. Он находится под влиянием общественного мнения.

- повышения комфорта перевозок - это третья по значимости задача. Пассажиры постепенно меняют свои представления о критериях комфортности транспортных перевозок. Снизить наполняемость вагонов быстро не получится – это многие понимают. Пассажиры всегда ориентируется на лучшие условия по комфортабельности перевозок. Метрополитен просто вынужден снижать шумовую нагрузку на пассажиров, устанавливать климатические системы, повышать равномерность воздушных потоков в салоне вагонов, чтобы пассажиры ощущали себя более комфортно. Вагоны 81-556/81-760 в этом плане далеки от лучших образцов.

Подумайте сами, зачем метрополитену города Санкт-Петербург любыми способами поддерживать закупку вагонов НеВа или Ока, проводя между ними очередные тендеры?
Это был этап опытного внедрения вагонов с асинхронными двигателями.

Сейчас у ПМ появилась уникальная возможность.
Впереди очень крупная программа закупки новых вагонов для ММ. Производители готовы драться за эти заказы. Они готовы ради этих заказов крупно потратиться - специально под Российские требования разработать новые вагоны, собрать их и провести полный цикл сертификационных испытаний. Представители ПМ были приглашены принять участие в подготовке тендеров.

Только ради отдельной программы закупки в ПМ новых вагонов - производители пойдут на такие большие траты? Как сами думаете?

Активно участвуя в подготовке новых требований для перспективных вагонов метро, участвуя в проработке нового порядка поступления и эксплуатации вагонов метро, руководство ПМ сильно упрощает себе жизнь, решает задачу единовременного нахождения огромных финансовых средств для обновления подвижного состава, снижает себестоимость будущих перевозок, повышает комфорт.

После проведения первых тендеров для ММ и их анализа, руководящему составу ПМ потом останется только провести свой тендер и выбрать победителя. Чем меньшую годовую стоимость эксплуатации вагона заявит производитель, тем больше шансов победить в тендере. За эксплуатацию вагона ПМ будет раз в год платить фиксированную сумму. С производителями будет оговариваться график подачи составов на линию и график загрузки вагонов, величины штрафных санкций.

Через пару лет в ПМ появятся самые лучшие вагоны для метрополитена, созданные по требованиям технического задания, согласованного с ПМ, и полностью прошедшие сертификационные испытания в России. Эти вагоны по своим свойствам будут значительно лучше (по некоторым критериям несколько лучше) чем вагоны 81-556/81-760.
Метрополитену не придётся больше заботится о поставках запасных частей и ремонте новых вагонов, это теперь будет забота производителя.

Грех не воспользоваться такими возможностями.
Не понимая этого, некоторые начинают гадать – сколь большими будут взятки нашим чиновникам? Кто издал «директиву» лечь под победителя тендера для ММ?

В ММ была совершена очень большая ошибка.
Составление требований к новому подвижному составу впервые было передано в руки самого метрополитена, т.е. эксплуатанта. Отстранили от этой работы тех, кто всю жизнь занимался анализом мирового рынка вагонов метро, кто систематизировал эти данные, кто исследовал свойства новых и уже применяемых материалов для вагоностроения, кто исследовал параметры кузова, узлов и т.д. (Ранее и ПМ потянул одеяло на себя).

В результате произошёл конфуз – стало периодически выходить из строя некоторое оборудование новых вагонов, при этом оборудование импортное и в других странах это оборудование зарекомендовало себя с лучшей стороны. Во время сертификационных испытаний в непиковый период, таких отказов было мало.

Разбирались долго. В результате выяснилось, службы метрополитена не имели всех данных по подаваемому напряжению на вагоны, а зачастую толком и не знали, что у них там творится с питанием, поэтому не смогли правильно сформулировать требования к вагонным преобразователям. Они даже не смогли точно определить список нужных параметров. Изготовитель провёл большой цикл испытаний для несуществующих условий эксплуатации. И этот пример не единичный.

В руководстве ММ и ПМ потихоньку осознали, грамотно составить пункты технического задания, насытить его нужными параметрами они не могут. Эксплуатирующая организация производит замер только тех параметров, которые ей нужны для правильной эксплуатации существующего оборудования, по методикам которые они получили со стороны.

Метрополитен не занимается исследованиями, анализом рынка вагонов метро, анализом тенденций на этом рынке. Не занимается метрополитен и изучением производственных процессов, стабильностью параметров выпускаемой продукции, факторов влияющих на её надёжность, сертификацией производственных участков и отдельных операций и т.д.
Было принято решение – вернуться к отработанной годами схеме и даже значительно усовершенствовать её.

Недавно провели тендер на посреднические услуги при закупке вагонов метро, его выиграла компания «Эрнст энд Янг — оценка и консультационные услуги». Они специалисты по крупным проектам государственно-частного партнерства, в том числе на территории России. Они собаку съели на схожих проектах в других странах, на организации смежников в единую команду. Около 80% всех работ по подготовке к тендерам проведут сторонние организации, отечественные и иностранные, специализирующиеся на различных вопросах вагоностроения.
«Согласно конкурсной документации, посредник сначала должен разработать стратегию закупки подвижного состава. Далее консультанту предстоит «определить условия, которые позволят сократить число закупаемых вагонов» при сохранении объема оказываемых транспортных услуг. Консультант должен проанализировать рынок, определить круг потенциальных поставщиков и составить техническое задание на поставку вагонов. Одной из задач посредника станет закупка состава «максимального качества по минимальной цене». Посредник обязан будет консультировать руководство подземки при выборе победителя тендера. В течение следующих шести месяцев после закупки посредник должен будет следить за тем, чтобы условия контракта жизненного цикла исполнялись» - так пишет пресса.

Под началом посредника несколько научно-исследовательских организаций, занимающихся выработкой параметров для технического задания на новые вагоны метро, должны определиться с окончательной редакцией этого ТЗ. Не пропадёт даром и двухлетний период работы над новыми требованиями для перспективного подвижного состава. Я очень надеюсь на профессиональную и слаженную работу тех кто всё время занимается этими вопросами по составлению окончательной редакции Технических требований к электроподвижному составу поставляемому в 2015-2020 годах в метрополитены РФ.

[andrey72]

andrey72
Эх, надо было с Вами на бутылку хорошего виски поспорить.

Интересно, в какой момент собирались спорить и о чём?

Завтра будет показательный выезд для руководства и журнолажников, ну и пассажиров видимо пустят. На следующий день с пассажирами наверняка не поедет, будут ждать сдачи 3-го состава.

С чего это метрополитену ждать третий состав, так не принято. Как только все бумаги будут подписаны и завизированы, второй состав можно будет выпускать на линию для работы с пассажирами.

[Волос2]

Будут ждать. Не хотят они пускать один состав на линию. Осталось ждать не долго, третий состав скоро сдадут, четвертый вроде уже на тележки опускают.

[zet]

Там ещё, как нельзя "кстати", задымление:

22.10.2013 10:37
Станцию метро «Обухово» закрыли на вход из-за задымления в подсобном помещении. Об этом «Фонтанке» сообщили в ГУП «Петербургский метрополитен».

Как говорят на предприятии, о серьезном пожаре речь не идет. После того, как весь дым вытянет вентиляция, ее вновь откроют на вход. При этом на выход станция продолжала работать, говорят в ГУПе.

http://www.fontanka.ru/2013/10/22/041/

[karhu]

http://spb-projects.ru/forum/viewtopic. ... 590#178590

[andrey72]

Будут ждать. Не хотят они пускать один состав на линию. Осталось ждать не долго, третий состав скоро сдадут....

Вы пишете неожиданные вещи, традиционно, новый электроподвижной состав по несколько составов одновременно на линию не выпускают.
По опыту могу сказать - всегда выпускается на линию в межпик один состав на пару баранок. В передней и задне кабине будут помимо машинистов инструктора и представители разработчика.

P.S. Вот и радостная новость подоспела.

ВСЕХ МОЖНО ПОЗДРАВИТЬ.

"Сегодня первый состав "НеВа" выехал на линию с пассажирами по М3, в 10:58 из депо ТЧ-5 "Невское". - из сообщения karhu.