SubwayTalks.ru

Ещё немного информации о материалах изготовления кузовов современных вагонов (правда, в данном случае это не метровагоны, а высокоскоростные), так или иначе относящаяся к обсуждению на предыдущей странице:

Фирменные технологии Talgo основаны на следующих принципах: короткие кузова вагонов облегченной конструкции, изготавливаемые в основном из алюминиевых сплавов; сочлененность нерасцепляемых между собой вагонов в составе поездов; опирание смежных вагонов на общие одноосные тележки, расположенные под узлами сочленения; независимое вращение колес на осях или на собственных полуосях; наличие устройств, обеспечивающих оптимальное положение колесных пар в рельсовой колее, и, наконец, небольшая высота кузовов для понижения центра тяжести. За счет всего этого достигаются улучшенные ходовые свойства вагонов и их оптимальная «проходимость». Все эти новшества обеспечивают малое воздействие на путь и возможность повышения скорости движения поездов.

А я заглянул к Сименсу - Инспиро оказывается тоже алюминиевый.

А почему они все алюминиевые?
Почитаем. Перевод мой, вольный.
Сименс:

The lightweight aluminium car structure, the new demand-controlled air conditioning and the weight-optimised chassis reduce energy consumption.
Лёгкая алюминиевая структура кузова, новый регулируемый по загрузке кондиционер и оптимизированная по весу ходовая часть сокращают потребление энергии.

Альстом:

Benefiting from Alstom’s ... :
Energy consumption (weight reduction, traction optimisation, energy recuperation)
Преимущества Альстома:
Потребление энергии (снижение веса, оптимизация тяги, рекуперация энергии)

Бомбардье:

With electronically operated doors and wide passageways, these low-weight aluminium vehicles are designed for optimal passenger flow and economic service.
Эти мало весящие алюминиевые вагоны с управляемыми электроникой дверями и широкими пассажирскими проходами разработаны для оптимальных пассажиропотоков и экономичной работы

Дураки они там совсем что ли? Пожаров не боятся. В один голос утверждают, что лёгкий вагон меньше ест энергии. Ну дубы дубами. Что характерно - никто про нагрузку на путь особо не поминает. Знают редиски, что влияние разного подвижного состава на пути, сделанные по новым технологиям пренебрежимо мало (особенно в метро с его лёгкими вагонами).

andrey72 писал(а): И второе, как только я предлагаю самостоятельно докопаться до истины в достаточно простых вопросах, так на страницах этого форума я вижу откровенное нежелание к самостоятельной мозговой деятельности. Не обижайтесь, пожалуйста, но я предлагаю ранее озвученный вариант, попробуйте самостоятельно покопаться в этом вопросе, тема достаточно простая для понимания. Выводы полученные самостоятельно ценнее всего. Вы на страницы этого форума не просто так, наверное, заходите, есть интерес.
Если совсем будет сложно, пишите, какие моменты не понятны, я Вам помогу разобраться . Я надеюсь, полученные Вами самостоятельные выводы будут интересны и другим форумчанам, заодно сравним с тем, что я написал ранее.

Чтож, давайте по существу. По нормам пожаробезопасности на вагонах метро.

Исходные данные - ТЗ на состав. Например на выиграный ООО Вагонмаш, или на 11 составов ОЭРВЗ - http://zakupki.gov.ru/pgz/public/action/orders/info/order_document_list_info/show?source=epz&notificationId=7604861.
Задача - найти требования по пожарной безопасности изготавливаемых вагонов

Решение - первое на что обращает внимание человек интересующиейся пожарной безопасностью вагонов - цитата из ТЗ - Вагоны электропоезда метрополитена с асинхронным тяговым приводом (далее – вагоны ЭМ-АТП) предназначены для эксплуатации на всех линиях Петербургского метрополитена и должны соответствовать требованиям ГОСТ Р50850-96, ГОСТ Р50954-96, Санитарным правилам эксплуатации метрополитенов СП 2.5.1337-03, Санитарно-эпидимиологическим правилам и нормативам СанПиН 2.2.4.1191-03 «Электромагнитные поля в производственных условиях», Руководству по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса Р 2.2.2006-05, нормам пожарной безопасности НПБ 109-96, в том числе «Требованиям к системе эвакуации пассажиров из вагонов метрополитена в экстремальных условиях», утвержденным Министерством транспорта РФ 06.12.2001 г., Правилам технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, утвержденным 17.01.2002 г., Комитетом по транспорту (будут предоставлены по требованию через контактное лицо), Правилам текущего содержания и ремонта подвижного состава Петербургского метрополитена (будут предоставлены по требованию через контактное лицо), «Нормам допусков и износов оборудования вагонов метрополитенов 9.7170.30.00.001.00 РД2, издания 1998г», обеспечивать электромагнитную совместимость с действующим оборудованием метрополитена (рабочие частоты ГУП «Петербургский метрополитен» будут представлены по требованию через контактное лицо).

Что написано в НПБ 109-96 можно изучить самостоятельно - http://www.complexdoc.ru/ntdtext/485381. Особенно раздел 7. В котором четко указано, что, в течении какого времени и как должно испытываться.

Итог - Конструкции отделяющие пассажирский салон от кабины управления, аппаратного отсека и подвагонного пространства должны быть огнезадерживающими с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч,
и
- Остекление концевых стен вагонов должно обеспечивать пламенепроницаемость в течение 0,75 ч

Это ли не требования по пожаробезопасности? А еще же можно в той же норме найти требования к материалам в салоне...

Тема действительно очень проста для моего понимания - есть норма и конкретные требования - надо выполнять.
Жду контраргументов. Обязательно со ссылками на источники. Как у меня.

andrey72 писал(а): Эту простую истину я взял из десятилетней практики инженера – разработчика.
Мировой опыт проектирования кузовов вагонов говорит об этом однозначно. Тут без всяких «если», придётся перепроектировать и точка. Если у Вас есть, хотя бы в представлении, технически обоснованный вариант такой замены, напишите, с удовольствием почитаю. Главное, чтобы это не было простым полётом фантазии, а опиралось на реальную практику.

Практика это хорошо. Вот скажите мне практично, что мешает изготовителю взять и приклеить на место сендвичей обычные стальные листы? И почему для этого нужно перепроектировать кузов?

Прошу прощения за вынужденное молчание. С понедельника в командировке, интернет пару раз просматривал, но ответить не получилось. На следующей неделе вернусь и поучавствую в обсуждении.

Пока, на скорую руку, брошу ссылку на требования к пожарной безопасности на последний конкурс на поставку вагонов в Москве на Таганско-Краснопресненскую линию.

1.1. Противопожарная защита
11.4.1 Пожарная безопасность вагонов метрополитена должна соответствовать ФЗ № 123 от 22.07.2008 г., Техническому регламенту о требованиях пожарной безопасности, НПБ 109-96 и обеспечиваться системами предотвращения пожара и противопожарной защиты, в том числе организационно-техническими мероприятиями на основе выполнения приведенных ниже требований.
11.4.2 На неметаллические материалы, применяемые во внутреннем оборудовании вагонов метрополитена, должны быть сертификаты пожарной безопасности, подтверждающие следующие характеристики пожарной опасности (по ГОСТ 12.1.044):
 группу горючести;
 скорость (индекс) распространения пламени;
 дымообразующая способность;
 токсичность газообразных продуктов горения.
11.4.3 В зависимости от показателей пожарной опасности материалов их следует применять для изготовления следующих деталей и конструкций: Потолки, вентиляционные решетки, диффузоры и воздуховоды вентиляционных установок, каркасы сидений и спинок сидений, ящики аккумуляторных батарей, рассеиватели светильников пассажирского салона должны изготавливаться из негорючих материалов. Огнепреграждающие перегородки между аппаратным отсеком, кабиной управления и пассажирским салоном (противопожарные преграды) должны быть выполнены из негорючих материалов.
11.4.3.1 Настилы полов, уплотнения дверей и окон должны быть изготовлены из трудногорючих (трудносгораемых) материалов. При этом показатели токсичности не должны иметь значений более 40 г/м3, а коэффициенты дымообразования не более 1000 м2/кг1.
11.4.3.2 Облицовка стен, покрытия полов, обивки сидений должны быть выполнены из материалов, не распространяющих или медленно распространяющих пламя. При этом их показатели токсичности не должны иметь значения более 40 г/м3, а коэффициент дымообразования не более 1000 м2/кг-1.
11.4.4 Закладные деревянные детали должны подвергаться глубокой пропитке антипиренами или другими методами огнезащиты, обеспечивающими их трудногорючесть (первая группа огнезащитной эффективности). Пропитка не должна ухудшать диэлектрических свойств деревянных клиц, соединительных реек и бруса токоприемника.
11.4.5 Расчетная масса приведенной пожарной нагрузки вагона метрополитена в зависимости от модели по согласованию с Заказчиком не должна превышать 35 кг/м2.
11.4.6 Конструкция сидений не должна способствовать распространению огня при испытании в соответствии с методикой по НПБ 109-96.
11.4.7 Поверхности стен и полов в зоне установки электронагревательных приборов должны быть экранированы металлическим листом, уложенным на негорючий термоизоляционный материал толщиной не менее 2 мм.
Температура поверхностей из горючих материалов, обращенных к теплоизлучающим поверхностям электронагревательных приборов, должна быть не более 55°С.
11.4.8 Включенное состояние нагревательных приборов вагона метрополитена должно отображаться световой сигнализацией в кабине управления. Каждый электронагревательный прибор должен иметь автоматическую защиту, ограничивающую превышение заданной температуры и величину допустимого тока.
11.4.9 В вагонах метрополитена должны применяться электронагревательные приборы только в защищенном (закрытом) исполнении.
11.4.10 Конструкции аппаратов, узлов и электропроводок вагонов при нормальных климатических условиях должны обеспечивать сопротивление изоляции цепей электрооборудования, МОм, не менее:
между главной силовой цепью и «землей» 2,0;
между вспомогательной высоковольтной цепью и «землей» 2,0;
между проводами силовых цепей и цепей управления 1,5;
между проводами цепи управления и «землей» 1,5;
между поездными проводами и «землей» 2,5;
поездные провода относительно друг друга 4,5;
электрические аппараты и аккумуляторные батареи
относительно корпуса вагона 5,0;
провода тяговых электродвигателей относительно «земли» 5,0;
подвески аппаратов, выполненных на изоляторах 5,0.
11.4.11 Электрическое оборудование и все электрические цепи должны иметь защиту от коротких замыканий и перегрузок.
Защита должна быть селективной и автоматической. В электрической схеме не должно быть незащищенных участков.
Устройства защиты после их срабатывания должны исключать возможность подпитки электрических цепей током в местах возникновения короткого замыкания.
Перегорание плавкой вставки не должно приводить к разрушению корпуса предохранителя.
11.4.12 Забандажированные жгуты (пучки) проводов в аппаратном отсеке и салоне должны быть жестко закреплены с наложением на провода и жгуты в местах крепления дополнительной защитной изоляции. Применяемые в вагонах метрополитена провода и кабели должны иметь изоляцию с пределом распространения горения ПРГО и ПРГП1, ПРГП2 с низкой дымообразующей способностью и показателем токсичности продуктов горения не ниже ПТПМ2 (120 г∙м-3).
Для цепей, обслуживающих спасательные действия, электрокабельные изделия должны быть еще и пожаростойкими, с ППСТ 6 (более 30 минут) по ГОСТ Р.53315.
11.4.13 Футляры элементов аккумуляторных батарей и поддоны должны изготавливаться из негорючего или трудногорючего материала, их конструкция должна исключать возможность возникновения короткого замыкания в результате протечек электролита.
Кабельные каналы, крышки желобов, распределительных коробок, ящиков подвагонного оборудования должны иметь крепления и уплотнения от попадания в них пыли и влаги. Соединения в электрических цепях должны осуществляться кабелями и проводами с изоляцией, нераспространяющей горение, проложенными в металлических коробах и кондуитах (металлических трубах, металлорукавах), с раздельной прокладкой кабелей и проводов цепей с питанием от системы бортового электропитания. Раздельная прокладка указанных цепей должна осуществляться также и при вводе в аппараты. Ввод жгутов в аппаратный отсек и кабину должен осуществляться в металлических трубах или коробах. Заполнение сечения короба и металлических труб кабелями и проводами не должно превышать 60 %. Места прохода проводов через металлические части вагона должны быть армированы электроизоляционным материалом.
11.4.14 Не допускается совместная прокладка проводов электрических цепей, питающихся от контактного рельса, и проводов, подключенных к бортовым источникам питания, в одних и тех же трубах, жгутах, коробах, а также совместный ввод (в одном жгуте) этих проводов в аппараты и шкафы.
Не допускается прокладка проводов и кабелей по горючим материалам.
11.4.15 Вагоны должны оборудоваться устройствами двухсторонней громкоговорящей экстренной связи «пассажир – машинист».
Вагоны метрополитена должны оборудоваться автоматическими установками пожарной сигнализации, способными обнаруживать признаки пожара и оповещать о них машиниста. Установки должны обеспечивать выдачу информации машинисту о номере вагона, на котором сработал извещатель, и месте расположения последнего на вагоне.
11.4.16 Установка пожарной сигнализации при срабатывании извещателей должна автоматически и одновременно с выдачей сигнала о признаках пожара отключить питание силовых цепей на вагоне, где сработал извещатель.
11.4.17 Пожарные извещатели должны реагировать на тепловые и (или)
дымовые признаки пожара.
Места установки пожарных извещателей и их чувствительность определяются отдельно по каждому помещению (отсеку) по согласованию с Заказчиком.
11.4.18 Кабина управления должна оснащаться огнетушителями ОВЭ-6, салоны вагонов должны быть оборудованы огнетушителями ОУ-3 по ТУ 4854-212-21352393. Выбор типа и расчет необходимого количества огнетушителей необходимо производить в зависимости от их огнетушащей способности и предельной площади защищаемого помещения. Для тушения подвагонного оборудования должны применяться самосрабатывающие огнетушители.
11.4.19 Аппаратные отсеки, элементы подвагонного оборудования и кабины управления головных вагонов должны быть оборудованы установками пожаротушения с автоматическим и ручным управлением.
11.4.20 Машинист поезда должен быть обеспечен индивидуальными средствами защиты органов дыхания и глаз, позволяющими вести поезд в задымленных условиях.
11.4.21 Конструкции, отделяющие пассажирский салон от кабины управления, аппаратного отсека и подвагонного пространства, должны быть огнепреграждающими с пределом огнестойкости в соответствии с НПБ-109.
Двери, их петли и запирающие устройства дверей в огнепреграждающих конструкциях должны обладать такой же огнестойкостью, как и перегородки.
Огнепреграждающие перегородки по наружному контуру должны быть доведены до металлической обшивки кузова.
Заделка отверстий в местах прохода через огнестойкие конструкции каркасов, желобов, кондуитных труб, труб пневматики, проводов и кабелей должна удовлетворять требованиям к огнестойкости самих конструкций.
11.4.22 Конструкция вагонов метрополитена должна обеспечивать возможность передвижения пассажиров вдоль состава с выходом их на путь из двери в лобовой части кабины управления. Вагоны должны быть оборудованы устройствами, позволяющими из кабины управления одновременно открывать
замки переходных дверей (при их наличии) всех вагонов поезда.
11.4.23 Оповещение о пожаре и управление эвакуацией пассажиров должно осуществляться из кабины управления по внутрипоездной связи и отображаться на информационных табло и рекламных мониторах вагонов. Кроме того должно быть обеспечено автоматическое сообщение о возникновении чрезвычайной ситуации и передача видеоизображения с места её возникновения оперативному персоналу ситуационного центра.

Можно сравнить и проанализировать для начала.

andrey72 писал(а):Прошу прощения за вынужденное молчание. С понедельника в командировке, интернет пару раз просматривал, но ответить не получилось. На следующей неделе вернусь и поучавствую в обсуждении.
...
Можно сравнить и проанализировать для начала.

Я Вас категорично не понимаю. Что Вы хотите сказать данной цитатой? У нас разговор был о налиичии/отсутствии требований по пожарной безопасности вагонов, в частности наличие/отсутствии требовний по огнестойкости. (перечитайте свое сообщение на стр.185). И Вы писали об этом как о "несуразности".

Я привел норму НПБ 109-96 в которой отрицаемые Вами требования есть. Теперь Вы размещаете отрывок из ТЗ, в котором указана та же норма. И какой вывод из этого следует сделать?

PS. П.п. 11.4.2 - 11.4.6 полная копия требований НПБ, п.11.4.21 напрямую приводит требования по огнестойкости, также со ссылкой на НПБ.

Интересно было бы взять первый попавшийся Русич или Оку и проверить его на соответствие всем выше перечисленным требованиям. И обязательно поджечь салон и посмотреть, насколько эти требования выполняются в реальности.

Для начала бы с опасными проблемами Оки разобраться, прежде чем спорить о пожарной безопасности, которая должна в Оке быть, а то пожаров ещё не было, зато было кое что не менее серьёзное: в составе на полном ходу сгорел бортовой компьютер, от чего торможение с 50км\ч продолжалось 260 метров. Состав конечно же станцию пролетел. Машинисты все уже себе представили, что было бы если впереди был другой состав (случай произошел в пиковое время, все составы были в нагоне). Система АРС-АЛС не спасла бы, поскольку зависло абсолютно всё.

ЭД9М-0210 писал(а):Первый раз проехался сегодня в 6 составе. Информационная система не работала вообще! Ни наддверные табло (были просто полностью заполнены), ни бегущие строки (показывали лишь одну надпись - "Приморская"), даже информатор остановки не объявлял! Такого ещё никогда не было, я в шоке.

Уважаемые товарищи машинисты! при обороте на приморской или на Рыбацком,дабы не было подобного рода сообщений,пожалуйста сделайте следующее:
повернитесь лицом к блоку управления САРМАТ и нажмите волшебную кнопку ">0<",активировав его в вашем головном вагоне...делов-то всего 2 сек,но из-за этого поверьте очень неприятно читать замечания от жителей города....Блин,говорил же чешским товарищам,не ставьте блок управления сзади машиниста

9-ая НеВа на линии, сегодня на ней проехался!

Если не ошибаюсь, она с 9 октября на линии.

ЭД9М-0210 писал(а):9-ая НеВа на линии, сегодня на ней проехался!

Аналогично
Без рекламы вся, только схемы, и запах новизны присутствует буквально.

Между тем, 2 дня назад (22 октября) был ровно год с момента пуска первого состава. В течении почти года поочереёдно были запущены все 9 составов.

Kaamoos
А ведь сколько людей не верили в это!)

Nomernoy писал(а):Kaamoos
А ведь сколько людей не верили в это!)

Ну, в нашем городе все без исключения верили, о чём свидетельствуют посты в этой и других темах. А вот в остальных городах ситуация полностью противоположная)))

Nomernoy писал(а):А ведь сколько людей не верили в это!)

И не поверю до тех пор, пока не увижу их в ТЧ-1
Есть хоть надежда на то, что в ближайшем столетии Нева окажется и в "Автово"?