SubwayTalks.ru

mx писал(а):Странно, что такие смелые экономические теории вы не применяете при походе в магазин

А при чём здесь магазин? Общественный транспорт - это безальтернативная услуга, также как, к примеру, квартплата. И во всех нормальных странах пассажирский транспорт дотируется из бюджета - как раз для того, чтобы автомобилисты на него пересаживались, а город был удобным для жизни, а не только для поездок на паре тонн железа и пластика. У нас же все расходы на ОТ спихиваются на пассажиров. Неудивительно, что те из них, кто хорошо считает деньги и хочет повысить свой уровень комфорта, предпочитает автомобиль тому же метро.

Видимо цена оправдывает работу метро - иначе откуда постоянные жалобы на давку и очереди в кассы? Все давно пересели бы в выгодный и удобный автомобиль, зачем платить за неудобство.

Так уже много народу пересело. И будет больше - пока не начнутся драки во дворах за парковочные места и ежедневное стояние в пробках по 2-3 часа (и то, и другое уже иногда встречается).

В целом то мне настроения большинства понятны - "закон халявы" действует безотказно. Хочется линии подлинее при плате за проезд поменьше. Но оттого, что метрополитен ГУП на него не перестают действовать экономические законы.

Дело не в халяве, а в том, что с таким подходом к ценообразованию город себя загоняет в глубокую... вентшахту
Экономические законы должны действовать на базаре, а ОТ должен быть регулируемой сферой. Причём - грамотно регулируемой.

Так то так. Но не понимаю почему деньги надо давать метрополитену, а не тем, кому не хватает на проезд (льготникам и т.п.). Не надо искушать власть. Сейчас метрополитен получает необходимые ему средства "живыми" деньгами. Благодаря этому у него есть возможность вести и текущий ремонт и широкую реконструкцию. Это и регулярные закрытия станций для ремонта НХ и путевые стены с полами и многое другое, скрытое от глаз пассажиров (но интересующиеся вполне могут посмотреть сайт метро http://www.metro.spb.ru/mtz/gate/price/ и узнать куда идут деньги). Что будет в случае дотаций? Естественно у администрации и депутатов запросто возникнет соблазн обрезать эти дотации или вовсе не вносить в бюджет. К каким последствиям это приведёт для метро объяснять не нужно. Именно такая ситуация была в советском метро "за пятачок". Никакого профилактического ремонта не было, недоремонт основных фондов был ужасающий, многое оборудование вполне можно было отправлять в музей. Естественно, составы ездят, зачем деньги выделять? Доведём до ручки, потом устроим аврал. И так будет думать любая администрация при любой власти. Для примера посмотрите ситуацию с соседями - метростроем.
Резюмируя тему - я считаю нынешнюю систему практически идеальной. Даже здесь, на форуме самая горячая тема - обсуждение новых вагонных схем, а не сбои, аварии, крушения и т.д. Самая ли это серьёзная проблема? Метрополитен работает "на автопилоте", не требует регулярного "ручного управления", не слышно про какие-нибудь крупные скандалы. Нормальная развивающаяся транспортная компания. Всё как в хорошей коммерческой фирме. Если дополнительно накинуть рубль к тарифу и выйти в плюс то будет совсем хорошо.
Кстати уж с чем наводить порядок - так это с маршрутками. Вот там настоящий беспредел. На откуп им почему то отдали всех "хлебных" пассажиров и они успешно отжимают деньги у гостранспорта.

mx писал(а):Ну ещё раз попробую объяснить - чем больше объём ремонта вагонов или эскалаторов или любого другого оборудования - тем больше объём покупаемых запчастей, которые как и любой товар оптом стоят дешевле. Большой метрополитен может позволить себе свои ремонтные заводы, которые будут постоянно загружены работой (у нашего метрополитена есть завод по ремонту эскалаторов и вагоноремонтный ТЧ-2). А например маленькие метрополитены вынуждены свои вагоны возить на ремонт в другие города, оплачивая перегонку и ремонт. Каждый метрополитен вынужден содержать все необходимые службы (Э, П, Т ...) и их количество не зависит от размера метрополитена. А если метрополитен большой они работают эффективнее, больший объём работ выполняют пересчитывая на одного работника. Поэтому чем больше объём перевозок - тем лучше экономика.

Ок, ты говорил, что стоимость от глубины не зависит, но я так и не понял, как тогда может быть так, что практически при в несколько раз меньшем количестве станций и км стоимость проезда практически сравнялась с московской? Чем ты это объяснишь?

Люди, работающие в структурах метрополитена, упорно будут доказывать, что любое повышение тарифов это благо, гарантия ремонтов и бесперебойной работы оборудования.

Да я хоть завтра куплю автомобилю. Ну не Мерс-600, что попроще, но ХОТЬ ЗАВТРА. Но не хочу.
Отец вот заядлый автомобилист, еще с 60-х. Уже лет 5 ездит на работу из Купчино на Васильевский на автобусе-метро. Быстрее, еклмн...

И еще вчера понравилось. Где то после 22, в ТИ только один вход, не тот, пришлось по переходу пилить..
Экономят на мелочах, всех и всяких. А запиливают подорожания регулярно.
Хочу на место тов. Гарюгина. Работа не пыльная и бабок немеряно... Хорошо же устроился...Завидуе...
Хотя, может, посадят... куда нужно. Они живут хорошо, но недолго.
Впрочем, начинать надо с тов. Полтавченко. Это же они утверждае...

Догнать и перегнать эти ваши Европы! Как нефиг делать!!!

Возможно, я выскажу совсем непопулярную мысль на подобном форуме, но в последнее время мне кажется, что основное удорожание идёт из-за того, что метрополитен хочет быть на пике технологий и закупает новейшую технику даже в тех сферах, где это пока что не оправдано.
Посудите сами:
замена ламп в составах на светодиодные (они что, ощутимо подешевели?);
4-5 камер, торчащие из одного пенька и смотрящие в одну точку;
новейшие средства сигнализации ;
замена всех турникетов раз в 4 года (чем мешали турникеты на выходе Старой Деревни, что их надо было срочно менять на новые?);
рамки на входе, рентгеновский досмотр;
отнюдь не бесплатный нип;
и т.д. и т.п. При этом тоннельные работники ходят с допотопными фонарями и не имеют возможности нормально помыться.
При этом часть работ отдаётся не работникам метрополитена, а сторонним ООО, которые подозрительно каждый раз выигрывают в тендерах и получают контракт по максимальной, а не минимальной цене. Начальник службы метрополитена одновременно является главой профсоюза — это ли не повод провести проверку? Вскроются такие схемы, что газета «Смена» будет обеспечена работой на год вперёд. Подытоживая вышесказанное, у метрополитена есть много возможностей экономить засчёт оптимизации деятельности, однако каждый год все новые «игрушки» оплачивают, как всегда, пассажиры.

Да, тут Тоник прав. Поддерживаю, много ненужных игрушек.

vartal писал(а):Ок, ты говорил, что стоимость от глубины не зависит, но я так и не понял, как тогда может быть так, что практически при в несколько раз меньшем количестве станций и км стоимость проезда практически сравнялась с московской? Чем ты это объяснишь?

Я не говорил про зависимость стоимости от глубины
Про сравнение с Москвой - ну что может быть непонятного? Стоимость обслуживания километра пути примерно одинакова независимо от размера метрополитена (немного снижается за счёт больших объёмов). Если не хотите высоких тарифов надо либо давать дотации либо снижать качество обслуживания. И то и другое плохо.

Попробовал порассуждать.
Допустим, стоимость проезда в метро увеличится в два раза.
Что при этом произойдёт? Возможно ли в этом случае кардинальное улучшение качества работы метрополитена?
Для пассажиров - ровным счётом не изменится ничего.
Пассажиропоток несколько уменьшится, но не в два раза, а, вероятно, процентов на 10. И то, ненадолго.
Будет увеличена зарплата сотрудников. Кому-то больше, кому-то меньше, но в общем, процентов на 15. Техническое обеспечение служб при этом не изменится - количество приобретаемых отвёрток и кувалд останется таким же, просто они будут приобретаться по другим ценам - более высоким. И скорее всего, того же качества, что и раньше.
Метрополитен сможет (и сделает это) обновить подвижной состав. Купит десяток новых вагонов в год.
Все полторы тысячи вагонов удастся заменить ой как не скоро, а если менять их на действительно современные, от мировых производителей - то вообще никогда.
Возможно, в планах появятся более смелые проекты по реконструкции проблемных вестибюлей, без привлечения инвесторов, которые душат своими условиями.
Город получит больше налоговых отчислений и перестанет дотировать метрополитен. В абсолютных цифрах это получится около 3 млрд. рублей. Даже если эти деньги будут потрачены на строительство метро, кардинально темпы не увеличатся.
Метрополитен начнёт больше экономить. Если сейчас можно позволить себе какие-то "игрушки" - город заплатит - то с прекращением дотаций эта возможность исчезнет. Полагаю, принципы экономии останутся те же: сокращение времени работы вестибюлей, увеличение интервалов между поездами, и т.д.
Но это, сами понимаете, приведёт только к ухудшению обслуживания пассажиров.
Метрополитен является частью транспортной системы города (вместе с НОТ и личным транспортом).
И система эта больна целиком. Её нельзя вылечить по частям, а уж тем более, ампутируя отдельные части.
Так мы просто получим инвалида, неспособного полноценно функционировать, а только требующего усиленного ухода и всё увеличивающихся расходов.

Мне кажется, в наших реалиях надо считать не окупаемость, а окКупаемость метро. И она всяко уже больше 100% в часы пик.

Вообще, подобные расчёты оккупаемости поражают своим лукавством. Почему-то мало кому приходит в голову посчитать, во что бы обошлось сооружение дополнительных развязок и организация парковочных мест в том случае, если бы пассажиры ПМ (и НОТа вообще) пересели бы на индивидуальные бензиноповозки. Или резко возросшее время добирания от жилья до мест приложения труда. Или масса других вещей. Рядом с этими цифрами жалкие 94 процента смотрелись бы смешно. Но почему-то это мало кого интересует. Не хочется думать, что это оттого, что в такого рода выгоде мало что можно отслюнить на свой карман...
Что же касается аналогии с магазином, о чём писал mx: простите, если нас не устраивает магазин, мы всегда можем открыть по соседству другой. Но прокопать альтернативный ПМ невозможно чисто физически.

djtonik писал(а):метрополитен хочет быть на пике технологий и закупает новейшую технику даже в тех сферах, где это пока что не оправдано.

То то и оно, что важны не новые технологии и оптимизация производства, а именно закупки оборудования и контракты со сторонними непонятными организациями. Как наглядный пример этому вся шумиха с "зональной оплатой проезда", экономический эффект от который почти нулевой, а затраты на внедрения огромны.

kot писал(а):Допустим, стоимость проезда в метро увеличится в два раза. ... Пассажиропоток несколько уменьшится, но не в два раза, а, вероятно, процентов на 10. И то, ненадолго.
Будет увеличена зарплата сотрудников. Кому-то больше, кому-то меньше, но в общем, процентов на 15. Техническое обеспечение служб при этом не изменится - количество приобретаемых отвёрток и кувалд останется таким же, просто они будут приобретаться по другим ценам - более высоким. И скорее всего, того же качества, что и раньше.

Полностью с Вами согласен, но только Вы забыли сюда добавить ещё один момент. Метрополитен не частная лавочка, и его нельзя сравнивать с "хорошей коммерческой фирмой", как это делает mx. Метрополитен государственное транспортное предприятие имеющее для города стратегическое значение. Если проезд будет увеличен в два раза, то за этим последуют политические последствия, в результате которых не останется ни руководства метрополитена, ни руководства города.

Именно поэтому я считаю, что метрополитен, полностью себя окупающий, не будет стремиться к улучшению качества обслуживания. У него нет реальных конкурентов.
А вот если руководство города даёт на метрополитен деньги, оно вправе с ним поторговаться - кто платит, тот и заказывает музыку.
Большой вопрос, конечно, насколько чиновники заинтересованы именно в улучшении обслуживания горожан.
По-моему, у них другие приоритеты.

Что руководство города может "выторговать" у метрополитена? Разве вы не знаете, что начальник метрополитена - чиновник комитета по транспорту на контракте? Что все основные фонды метрополитена принадлежат городу и находятся у метрополитена на правах хозяйственного ведения? Каких ещё рычагов влияния не хватает? Зачем городить напраслину про двукратное увеличение оплаты проезда? Разве хоть когда-нибудь такое предлагалось официальными лицами?
Svyaznoy эффективность предприятия не зависит от формы собственника, не верьте Гайдару с Чубайсом. Оттого, что метрополитен - ГУП и стратегическое предприятие поставщики не будут делать ему скидок. Это коммерческое предприятие и работает как и вся остальная экономика по её законам. В чём может проявляться его "стратегичность"? Если он начнёт загибаться - ему не дадут за счёт подкидывания денег из бюджета. Вот и вся разница с "настоящей коммерческой фирмой". К счастью метро работает вполне нормально, внешней поддержки почти не требует и никаких уж очень серьёзных претензий мы тут не видим. А вы (не знаю уж по незнанию или злому умыслу) ратуете за вариант "РЖД". Рассказать про пригородные перевозки и дотации на них? Или как город "заказывает музыку" у РЖД?

Till
Согласен с вами по поводу оценки стоимости метрополитена для города. К сожалению, руководство города не считает время, потерянное гражданами в пробках, ущербом для экономики. На Западе об этом думают уже давно. А попытки ввести рыночные отношения в каждой конкретно отрасли городского хозяйства, не считаясь с её ролью в городе в целом свидетельствуют о примитивности мышления. В принципе, то же самое можно сказать и о других отраслях: стране выгодно, когда её граждане получают качественное образование, медицинское обслуживание, когда страна имеет качественную инфраструктуру... Когда об это, наконец, начнут задумываться - Бог весть...