Атака не утихает. Деловой Петербург провел собственное расследование. Три версии! Особенно радует вопрос о том, кто будет отвечать за построенные вагоны. А кто сейчас отвечает?
http://www.dp.ru/a/2015/03/03/Vagonmash ... sja_samos/-----------------------------------------------------------------------------------
Акционером 49% ООО "Вагонмаш", которое будет поставлять вагоны для петербургского метро за 3,8 млрд рублей, оказался не Кировский завод, как считалось до сих пор. Эта доля принадлежит таинственному владельцу, скрывшемуся за офшором "Леонтодон Ридео Лимитед" (зарегистрирован на острове Геркси в проливе Ла-Манш). Контрольным пакетом - 51% - владеет чешский завод Skoda.
Dp.ru попытался разобраться, кто именно будет заниматься производством и поставкой транспорта для петербургской подземки. От качества вагонов для метро зависит не только комфорт, но и безопасность пассажиров. Вывод почти половины активов фирмы в тень вызывает вопросы.
Версия первая: Кировский завод
"Совместного предприятия с Кировским заводом у нас никогда не было. Его только намеревались создать, но так и не создали. "Вагонмаш" всегда был лишь арендатором цеха на территории Кировского завода и уже давно там не размещается. Никакого оборудования, кроме восьми домкратов с ЗАО, "Вагонмаш" никогда не забирал”, - утверждают в ООО "Вагонмаш".
По словам коммерческого директора "Вагонмаша" Сергея Карпинского, компания выделилась из обанкротившегося ЗАО "Вагонмаш". Будучи частью ЗАО, нынешнее ООО "Вагонмаш" занималось выпуском вагонов "НеВа", которые и сейчас будет поставлять по контракту со Смольным. Уже тогда партнером компании была чешская Skoda Transportation.
Но в апреле 2013 года Кировский завод заявил о создании совместного предприятия со Skoda. Для этого завод выкупил у банкротившегося ЗАО "Вагонмаш" его "дочку" - ООО "Вагонмаш" и планировал организовать производство вагонов для метро и трамваев, чтобы, таким образом, успешно конкурировать с лидером рынка "Трансмашхолдингом". Именно эта компания претендовала и на нынешний контракт на 3,8 млрд рублей, но проиграла.
Соглашение о создании совместного предприятия разработали весной. Больше года "Вагонмаш" позиционировали именно как совместное предприятие Кировского завода и чешского производителя. Топ-менеджеры завода отвечали на все вопросы, связанные с участием "Вагонмаша" в тендерах, делились планами на будущее.
Состав акционеров с тех пор не менялся, так что кажется логичным предположить, что второй акционер компании - именно Кировский завод, но в структуре собственников разрастается конфликт. Тем более в пресс-службе Кировского завода отказываются от каких-либо комментариев по этой теме, но говорят, что ведут переговоры со Skoda. Возможно, речь идет именно о переговорах, направленных на урегулирование этого конфликта.
Версия вторая: обанкротившийся ЗАО "Вагонмаш"
Косвенные признаки указывают на связь ООО "Вагонмаш" с обанкротившимся одноименным ЗАО. Топ-менеджмент компании - выходцы либо из Skoda, либо именно из ЗАО "Вагонмаш". Например, коммерческий директор "Вагонмаша" Сергей Карпинский до этого работал директором по продажам в ЗАО "Вагонмаш". Сотрудников, связанных с Кировским заводом, в топ-менеджменте "Вагонмаша" обнаружить не удалось.
При этом Сергей Кияшко, экс-владелец группы "Дедал", в которую входило ЗАО "Вагонмаш" и Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ), будто исчез из бизнес-среды в 2012 году, когда "Дедал" была ликвидирована, а ее активы переведены на "Дедал-Инвест", зарегистрированный на офшор "Тресендер Юниверсал" на Сейшельских островах. Эксперты рынка полагали, что причиной банкротства предприятий "Дедала" стало то, что акционеры выводили прибыль, а не вкладывали ее в развитие. В результате к моменту банкротства "Вагонмаша" финансовые претензии кредиторов перешагнули за сумму 3 млрд рублей. О задолженности 1,4 млрд рублей заявлял Сбербанк, и 37 конкурсных кредиторов требовали 2 млрд рублей.
Чем сейчас занимается Сергей Кияшко, его бывшие коллеги по бизнесу не знают. Но один из собеседников dp.ru из отрасли поставок вагонов сказал, что, по его данным, "Сергей Кияшко сохранил профиль своей деятельности". Связаться с ним dp.ru не удалось, известный редакции телефон отключен. Если бы эта версия была верной, желание Сергея Кияшко работать через офшоры было бы вполне объяснимым, ведь кредиторы до сих пор ждут возможности взыскать долги с обанкротившихся предприятий из группы "Дедал".
В ООО "Вагонмаш" отрицают какую-либо связь с бывшими владельцами разорившейся группы. Но и назвать человека, стоящего за офшором, коммерческий директор компании Сергей Карпинский категорически отказался. Он заявил, что вообще не знает, кто это, а гендиректор компании Владислав Козак пока не доступен для комментариев, да и когда будет доступен, вряд ли согласится раскрыть эти данные.
Интересно, что, когда dp.ru начал задавать вопросы о владельце офшорной доли "Вагонмаша", в отъезде оказались и все остальные герои этой истории: гендиректор Кировского завода Георгий Семененко и официальная представительница Skoda Transportation Лубомира Черна. Их пресс-службы не предоставили редакции комментариев по этому вопросу. О причинах такой таинственности в компаниях тоже не говорят. За минувшие 3 дня ни один из участников конфликта так и не решился сообщить редакции информацию об офшоре. Представить себе, в чем заключаются причины такой таинственности, довольно сложно, если только речь не идет о доли предпринимателя, чей бизнес ранее уже был банкротом.
Версия третья: чешская компания Skoda
Доля 49% в ООО "Вагонмаш" была переведена на офшор "Леонтодон Ридео Лимитед" в январе 2013 года, а до этого была оформлена на другой офшор “Ди энд Ар Индастри Лимитед”, вероятно связанный с группой "Дедал". До июня 2012 года эта же доля была оформлена на само ЗАО "Вагонмаш" и могла быть выведена в офшоры, когда у предприятия начались финансовые трудности, ведь с сентября 2012 года ЗАО находилось в процедуре банкротства.
При этом контрольный пакет 51% все это время неизменно принадлежал чешской Skoda. В 2013 году представители Кировского завода говорили журналистам, что 1% ООО "Вагонмаш" - это доля общего предприятия, принадлежащая обоим партнерам на паритетных условиях. Однако в выписке из ЕГРЮЛ это никак не отражено.
По мнению игроков рынка вагоностроения, в результате офшор могла выкупить сама Skoda. Такой поворот событий в 2014 году прогнозировали и миноритарии Кировского завода. На их портале в аналитических записках в ноябре и декабре 2014 года говорится: "В случае завершения проекта по созданию совместного предприятия со Skoda Transportation неудачей Кировский завод может заявить, что не имеет отношения к ООО "Вагонмаш", которое просто арендовало у Кировского завода площади". Вот и еще одна интересная цитата: "Гендиректор Кировского завода Георгий Семененко на вопросы о дальнейшей судьбе проекта отвечает весьма уклончиво, сообщая, что завод контролирует "Вагонмаш", но не управляет им".
Миноритарий Кировского завода, пожелавший остаться неизвестным, утверждает, что предприятие действительно не имеет отношения к "Вагонмашу". По версии миноритариев, офшор принадлежит все той же Skoda Transportation, которая пока еще не завершила переговоры с Кировским заводом. Партнерам не удается договориться об условиях инвестирования в проект, из-за чего чешский производитель подумывает о самостоятельном исполнении заказа. С другой стороны, проще было бы работать с использованием мощностей Кировского завода, тем более с учетом подорожания закупок и поставок из Европы.
Кто и как потратит 3,8 млрд рублей
Тем временем контракт на поставку вагонов за 3,8 млрд рублей уже отошел ООО "Вагонмаш" с таинственным офшорным совладельцем. Пару лет назад именно оформление половины активов на офшор могло способствовать тому, что ООО пережило банкротство одноименного ЗАО.
Уже в этом году "Вагонмаш" поставит один состав, в 2016 году - два состава, в 2017 году - пять составов. Как уточняли в комитете по транспорту, стоимость контракта была определена методом сопоставимых рыночных цен на основании коммерческих предложений заводов-изготовителей. При этом эксперты отмечают, что осенью 2012 года на поставку девяти шестивагонных составов выделялось 3,2 млрд рублей, то есть средняя стоимость вагона составляла 361 млн рублей. В конце 2013 года был заключен контракт на поставку 11 составов за 3 млрд рублей, то есть средняя стоимость - 273 млн рублей. В этом году средняя цена достигла 475 млн рублей, хотя цены на комплектующие и грузовые вагоны снизились в разы, а десятки российских вагоностроительных заводов без офшорных акций простаивают в ожидании заказов.
Возникает впечатление, что и в этом случае подрядчик "подстилает себе соломку". Если что-то пойдет не так, кто будет отвечать за некачественные поставки восьми составов из шести вагонов для петербургского метро, - компания с половиной акций на острове в проливе Ла-Манш?
Заказчиком работ выступает комитет по транспорту. Там на вопрос dp.ru об этой ситуации ответили, что в обязанности заказчика не входит изучение конечных бенефициаров юрлиц подрядчиков.
Но уже через несколько месяцев эта ситуация может измениться. И, если ООО "Вагонмаш" захочет работать по госзаказу, ему придется обнародовать информацию о том, кто скрывается за 49% офшора. В конце февраля Госдума приняла в первом чтении закон, который запрещает госструктурам сотрудничать с компаниями, у которых есть активы в офшорах. Мораторий на приобретение товаров и услуг у таких фирм будут контролировать комиссии по проведению закупок.
.