SubwayTalks.ru

Ну я знаю что творится в области образования. Ибо сам там работаю. Говорить не хочу. Ибо нефиг.
С медициной..... ага. Мне полгода даже диагноз поставить не могли. Ну почти не осталось врачей думающих. Еле нашел через длинную цепочку знакомых - врача, еще умеющего думать и знающего. Хоть разобрался и сказал чем болен. Это поди еще найди... Еле-еле, полгорода переворошил...
А вы говорите... Метро пока еще на автопилоте работает, но пройдет еще лет 5-10, не останется там тех кто еще умеет работать. Будучи работая в сфере образования, я знаю, к какой поп* его ведут. Из этой сферы собираюсь уходить, т.к. мне понятно к чему идет. Я умолчу, но все же поняли... Нашел другую работу, поденежней. А детей учить не надо. Зачем? Не дают же...
Не будет вам мостов, самолетов, докторов и метра.
Уже просрали все полимеры... Уже. Уже поздно. Приехали.
Мой прогноз - лет на 5-10 хватит тех, кто умеет еще работать, знает и понимает как оно и что. Ну а потом придет пушное животное. Я знаю, кого учу. Из 100 студентов в среднем 1-2 еще умеют думать. Еще. Так что хоть в 5
раз повышайте цены, оно не поедет...
Зы: повторю, лет на 5-10, еще хватит. ДАЛЬШЕ ПЕРЕСАЖИВАЕМСЯ НА ВЕЛОСИПЕДЫ И АВТО.

mx писал(а):Сейчас метрополитен получает необходимые ему средства "живыми" деньгами. Благодаря этому у него есть возможность вести и текущий ремонт и широкую реконструкцию. Это и регулярные закрытия станций для ремонта НХ и путевые стены с полами и многое другое, скрытое от глаз пассажиров

Ну да, получается, что на средства, поступающие из кошельков пассажиров, портят интерьеры станций метро, ставят вездессущий (два "с" - не ошибка) НИП, никому нафиг не нужные и уменьшающие пассажирские зоны вестибюлей места для досмотра, "облагораживают" вагоны на псевдо-КР-е, когда снимаются наружные декоративные элементы, а по сути вагоны как были старьём, так и остаются. Список можно продолжать (один вестибюль "Горьковской" чего стоит - в деньгах, в том числе), но легче сказать проще: деньги банально воруются начальственной верхушкой ПМ путём организации работ, необходимость которых (и их стоимость) вызывает много вопросов. И, если бы не было этого "снятия сливочек", то метро окупалось бы на все 100%, да и стоило бы, возможно, дешевле. Понятно, что по сравнению с расходом электроэнергии и оплатой труда это всё "копеечки", но курочка по зёрнышку клюёт... и на безбедную старость этих курочек с Московского пр. собирается неплохо.

Тонику. Насчёт светодиодного освещения ты всё-таки неправ. У меня были расчёты от фирмы "Электро-Петербург" с отраслевой выставки, там всё чётко расписано. Светодиодные лампы действительно позволяют нелохо экономить электроэнергию, и их замена достаточно быстро окупается. Так что это одно из относительно полезных нововвведений в ПМ. Впрочем, таковых, увы, немного.

В профильной теме надёжность этих светильников вызвала сомнения. Не хочу продолжать дискуссию об освещении и здесь, т.к. надеюсь, мою мысль о не вполне логичных тратах вы поняли.

Мне пришел ответ из КомПоТа на тему, почему бы не сделать на углу Славы с Бухарестской подземный переход по типу Новочеркасской. Есть желающие вставить пропуск во фразу "ориентировочная стоимость такого проекта составит... рублей"?

Не томи душу, выкладывай скан ответа

mx писал(а):Svyaznoy эффективность предприятия не зависит от формы собственника, не верьте Гайдару с Чубайсом.

Упаси Боже, не то что верить, но и вообще вспоминать советы подобных личностей. Вы меня с кем то перепутали.

mx писал(а):Оттого, что метрополитен - ГУП и стратегическое предприятие поставщики не будут делать ему скидок. Это коммерческое предприятие и работает как и вся остальная экономика по её законам. В чём может проявляться его "стратегичность"? Если он начнёт загибаться - ему не дадут за счёт подкидывания денег из бюджета. Вот и вся разница с "настоящей коммерческой фирмой". К счастью метро работает вполне нормально, внешней поддержки почти не требует и никаких уж очень серьёзных претензий мы тут не видим. А вы (не знаю уж по незнанию или злому умыслу) ратуете за вариант "РЖД".

Не совсем так. Целью любого коммерческого предприятие является получение прибыли для собственников. В отличии от коммерческих предприятий у метрополитена собственником является государство, которое регламентирует нормы прибыли и осуществляет руководство путём назначения начальника метрополитена. Во всём остальном да, метро осуществляет свою финансовую деятельность самостоятельно, кроме капитальных затрат на развитие. "Стратегичность" заключается в том, что метрополитен является главной безальтернативной транспортной компанией, влияющей на функционирования мегаполиса в целом. Мало того, цены на проезд в метрополитене влияют на тарифы других перевозчиков, что тоже влияет на функционирование и политическую обстановку в городе.
Дак вот, если речь зашла о сравнении с коммерческими организациями, то можно провести аналоги. Если к примеру рентабельность предприятия падает, то руководство начинает искать варианты её повысить. Самый простой способ, это повышение цены на продукцию или услуги (как постоянно предлагает метрополитен). В коммерческой фирме это не всегда может получится, т.к. есть конкуренты, которые предлагают альтернативные услуги и продукцию. Тут или должен быть сговор, или же после повышения цен продукция может стать не конкурентной. Поэтому есть другой способ, уменьшение издержек производства и оптимизация производственного процесса с целью снижения себестоимости. Вот как раз подобные пути руководство государственных предприятий не любит, т.к. приходится принимать довольно жёсткие меры, проводить сокращения штатов и более тщательно выбирать поставщиков и привлекаемые сторонние организации. И руководство само по такому пути никогда не пойдёт, его можно только заставить. Как Вы правильно подметили "поставщики не будет делать особые скидки ГУПам", но как привило цены не то что с какой либо скидкой, но и порой выше разумных. Скидки даются вне зависимости от форм собственности, а в зависимости от объёма продаж.
А аналогия с РЖД не совсем уместна, т.к. эта фирма не является городской собственностью.

Vlad239 писал(а):"ориентировочная стоимость такого проекта составит... рублей"

наверно на пару миллиардов потянет

Олег Бодня, Svyaznoy Я понимаю ваши соображения и признаю, что в них есть доля истины. Правда насчёт воровства хотелось бы более подробных фактов. Поясните, как предполагается рассчитывать цены на оборудование и услуги, чем плоха нынешняя система запроса предложений и мониторинга цен. Кроме того никак не могу признать например КР вагонов выброшеными деньгами пассажиров.
Кроме того - даже если навести идеальный порядок с закупками и по минимуму сократить персонал - серьёзно уменьшить расходы не получится (сами признаёте). И это же будет какая-то одномоментная акция, так? А вот инфляция у нас в стране постоянная, высокая и действует на всех, даже на монополистов. Так что повышения тарифов всё равно будут неизбежны - я не верю в возможность бюджета выделять огромные компенсации (десятки миллиардов). Там этих денег просто нет.

Насчёт воровства - это мои предположения. Не хочу даже влезать во все эти вещи. Но когда в верхнем зале "Спортивной" ставится второй "Инфосос" за второй группой эскалаторов, то есть, в том месте, где пассажиров практически не бывает, когда после "качественного" ремонта станции "Автово" на ней остаётся пол из фрагментов гранита совершенно неподходящих друг к другу оттенков, когда наземный вестибюль станции "Василеостровская" становится совершенно непроходимым из-за очередей в кассы и новой комнаты досмотра, это вызывает некоторые вопросы. Можете считать меня пустословом, но я более чем уверен, что часть средств ПМ тратится неэффективно - с точки зрения как пассажиров, так и обслуживающего персонала.

Насчёт КР. Чем вообще хорош современный К(В)Р - с варварским удалением сливов и подоконного пояса, заменой облицовки салона из ДВП на аналогичную? Понимаю, если бы речь шла о том К(В)Р, что сделан был для части вагонов КВЛ. Там кузов тщательно шпаклевали, выравнивали, заменяли облицовку на новую из формованных панелей. А сейчас? Такое чувство, что стоимость К(В)Р осталась прежней, просто кто-то решил немного "сэкономить". Да, агрегаты заменяются на новые, тележки ремонтируются - это всё хорошо. Но должны быть и внешние улучшения, а не ухудшения, как сейчас.

Насчёт денег. Такие деньги есть, но они сейчас все тратятся на другие нужды. В частности, на дорожное строительство - гораздо менее эффективное с точки зрения вложения средств. Провозная способность дорог гораздо меньше, чем метрополитена. Но строить дороги по определённым причинам выгодно, а метрополитен - нет. Строительство новых дорог провоцирует всё большее пользование автотранспортом, отсюда - всё больше "пробки", ухудшение работы наземного ОТ = перенаселённость метро. Замкнутый круг. И пока его не разорвут, не начнут вкладывать действительно крупные средства в НОТ и метро, ситуация не улучшится. Москвичи уже начали это понимать, но там ещё очень сильно дорожно-строительное лобби, да и за короткое время трудно повернуть городскую транспортную политику на 180 градусов.

Кстати насчет КР и вагонов без молдингов: недавно был на ФПЛ и обратил внимание, что у части новых вагонов (с широкой полосой по борту) уже заметны ржавые подтеки и трещины краски по сварным швам. Если так дальше пойдет, то новые "пришельцы" скоро внешне будут похожи на 40-летние Ем.

Насчёт воровства кстати:

ГУП «Петербургский метрополитен» участвовал в Национальном Рейтинге Прозрачности Закупок 2012 года

В октябре 2012 года Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие «Петербургский метрополитен» участвовало в Национальном Рейтинге Прозрачности Закупок 2012 года, проводимом при поддержке Федеральной антимонопольной службы РФ, Счетной палаты РФ и Министерства экономического развития и торговли РФ, как предприятие, осуществляющее закупки в соответствии с требованиями Федерального закона "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц" от 18.07.2011 № 223-ФЗ.
10.12.2012 года подведены итоги указанного рейтинга, в соответствии с которым Санкт-Петербургскому государственному унитарному предприятию «Петербургский метрополитен» выдан сертификат «Высокая прозрачность». Согласно рейтингу ГУП «Петербургский метрополитен» находится на шестом месте в категории «Высокая прозрачность» из 102 участвующих организаций.

http://www.metro.spb.ru/news/item/id/211

Я понимаю всеобщее недовольство повышением платы за проезд, но давайте рассуждать с точки зрения экономики.

В конце года вводят в строй две новые станции, и дополнительные расходы, которые понесет метрополитен на их эксплуатацию, вполне реально подсчитать в рублях. Парадокс состоит в том, что ввод в эксплуатацию этих станций практически не принесет дополнительного прихода (в отличие от строительства нового дома, например), потому что при современной системе пассажирского транспорта в городе люди, которые будут пользоваться этими станциями, и так уже ездили в метро, только они еще тратили на автобус или маршрутку. И эти люди теперь сэкономят: время и деньги.

Встает все тот же вопрос: у нас при убогом развитии метро, не менее убогая система оплаты проезда. Я не говорю о зональности - это еще глупее. Но очевидно стоит подумать о системе, которая существует во многих городах: билеты на определенное время.

Впрочем, проблему метро это не решит, но выравняет нагрузку на кошельки пассажиров. Потому что те люди, которые сейчас живут далеко от метро, мало того, что должны толкаться в НОТ, так еще и платят вдвойне.

Что касается цены и дотаций: тут все как везде - распилы, откаты и ненужные траты, как повсеместная замена турникетов. "Окупаемость" и правда понятие отнросительность: если затраты раздутые, а качество низкое. С другой стороны, дотации - это все равно зло, потому что дотации из воздуха не возьмутся. Это ведь тоже наши с вами деньги.

Alien2001 писал(а):Я понимаю всеобщее недовольство повышением платы за проезд, но давайте рассуждать с точки зрения экономики.

Alien2001 писал(а):Впрочем, проблему метро это не решит, но выравняет нагрузку на кошельки пассажиров. Потому что те люди, которые сейчас живут далеко от метро, мало того, что должны толкаться в НОТ, так еще и платят вдвойне.

Не вполне понятен переход от рассуждений "с точки зрения экономики" к социальной справедливости. Ибо с точки зрения чистой экономики те люди, которые едут в НОТ + метро, по сравнению с едущими только в метро объективно потребляют больше ресурсов. "выравнивание" нагрузки на кошельки - это просто очередное внеэкономическое перераспределение ресурсов в угоду социальной справедливости. От введения нового типа билетов сумма затрат на НОТ и метро не уменьшится. Т.е. уменьшение нагрузки на кошельки одних пассажиров неминуемо будет скомпенсировано (прямо или косвенно) за счет других.

Alien2001 писал(а): С другой стороны, дотации - это все равно зло, потому что дотации из воздуха не возьмутся. Это ведь тоже наши с вами деньги.

Странно, тогда не нужно строить тротуары, разбивать скверы, ибо они потребуют дотаций. В конце концов определиться что есть метро социальный объект или коммерческий? И как быть с этим: По утверждению Владимира Гарюгина, это очень высокий показатель: в остальных странах мира расходы метро субсидируются в среднем на 60%.

В развитых странах город делает метрополитену заказ на транспортную работу и его оплачивает, а все средства, полученные в виде оплаты проезда, аккумулирует у себя организатор перевозок. И метрополитену, в общем-то, наплевать, окупаемый он или нет. Поскольку в случае единой тарифной политики (когда нет разделения билетов на виды ОТ) подсчитать окупаемость отдельного вида ОТ невозможно в принципе.

Олег, тут я с Вами согласен. Это действительно хороший вариант. Главное еще следить, чтобы ни один участник не раздувал расходы.

Странно, тогда не нужно строить тротуары, разбивать скверы, ибо они потребуют дотаций. В конце концов определиться что есть метро социальный объект или коммерческий?

Вы путаете дотации с финансированием на так называемые внешние эффекты, то есть некие государственные услуги, которыми пользуется неограниченное число людей.
Что касается дотаций, скажем, на транспорт, то каков их смысл в макроэкономическом плане? Ответ только один - достижение социальной справедливости, чтобы транспорт "не был дорогим". А раз так, не лучше ли выделять дотации не монстру, а отдельным категориям людей, которые в этом нуждаются. Но опять же скажу, что эта модель для нормального общества, где, с одной стороны люди платят налоги, а с другой, уровень коррупции, распила и отката не превышает несольких процентов.

Не вполне понятен переход от рассуждений "с точки зрения экономики" к социальной справедливости. Ибо с точки зрения чистой экономики те люди, которые едут в НОТ + метро, по сравнению с едущими только в метро объективно потребляют больше ресурсов. "выравнивание" нагрузки на кошельки - это просто очередное внеэкономическое перераспределение ресурсов в угоду социальной справедливости. От введения нового типа билетов сумма затрат на НОТ и метро не уменьшится. Т.е. уменьшение нагрузки на кошельки одних пассажиров неминуемо будет скомпенсировано (прямо или косвенно) за счет других.

Согласен, именно так в этой модели и получается. Но согласитесь также, что во многих городах мира действуют билеты на время, а не на количество поездок, позволяющие многократно пересаживаться с одного транспорта на другой.