Окупаемость петербургского метро - 94%

[Svyaznoy]

А раз так, не лучше ли выделять дотации не монстру, а отдельным категориям людей, которые в этом нуждаются. Но опять же скажу, что эта модель для нормального общества

В корне не соглашусь с Вами. Вопрос том, чем является транспорт, услугой или частью инфраструктуры мегаполиса. Если это часть инфраструктуры, то государство заботится о развитии транспортной сети и оптимальной стоимости проезда, ради повышения миграции рабочей силы в рамках мегаполиса, что прямым образом влияет на экономический рост региона. Также решается вопрос с уменьшение личного транспорта в городской черте, за счёт оптимизации маршрутной сети. А если это услуга, то государство просто пускает всё на самотёк, желая лишь сократить свои расходы за счёт увеличения цен.
А любые персональные дотации и субсидии - это унижение части населения.

[Олег Бодня]

Что касается дотаций, скажем, на транспорт, то каков их смысл в макроэкономическом плане? Ответ только один - достижение социальной справедливости, чтобы транспорт "не был дорогим". А раз так, не лучше ли выделять дотации не монстру, а отдельным категориям людей, которые в этом нуждаются. Но опять же скажу, что эта модель для нормального общества, где, с одной стороны люди платят налоги, а с другой, уровень коррупции, распила и отката не превышает несольких процентов.

Не совсем так. Субсидирование общественного транспорта, также как выделение средств на дорожное строительство, городское благоустройство, освещение, коммунальное хозяйство и пр. позволяет создать инфраструктуру города, удобного для жизни. Понятно, что без всего вышеперечисленного в теории можно обойтись, но тогда город перестанет быть удобным и, может быть, вообще перестанет быть. Городской бюджет, образно говоря, представляет собой своеобразную общественную копилку, куда поступает часть средств горожан, которые должны тратиться на создание благоприятной городской среды. Сейчас в российских городах есть своеобразный перекос в одну сторону - большинство бюджетных средств тратится на дорожное строительство, т.е. фактически на скрытое субсидирование развития автотранспорта. За общественный транспорт люди зачастую платят уже больше, чем за поездки на автомобилях (речь про "прямые затраты" из кошелька), что вызывает отток людей из ОТ на личные авто, "пробки", загрязнение воздуха и прочие прелести поголовной автомобилизации. В развитых странах сейчас искусственно убирают этот перекос - за счёт более сильного субсидирования ОТ, введения платы за парковку на городских территориях (не только в центре, ибо стоящий автомобиль - это фактически ограничитель пропускной способности дорог) и других мер. Общественная польза таких действий, которые у нас бы посчитали не иначе как ущемлением прав автомобилистов, видна невооружённым глазом всем, кто хоть раз был в развитых странах и обращал внимание на устройство их городов. Затяжных "пробок" как у нас почти нет, ОТ привлекателен и доступен для большинства жителей (у нас в часы "пик" ОТ фактически не выполняет свою функцию, как, впрочем, и личные авто - все стоят в "пробке"), в городе жить удобно всем, даже велосипедистам (самая "замордованная" у нас часть жителей - им нет места ни на дорогах, ни на тротуарах).

Если кому интересно, почитайте Вучика - учёного-урбаниста, специалиста по транспортным системам. Недавно вышла его книга на русском языке - см. http://www.ozon.ru/context/detail/id/6092735 (не сочтите за рекламу). В ней подробно описано, что, как и почему. Применительно к Штатам (у них схожие проблемы), но явные параллели с нашей действительностью вырисовываются очень чётко.

[Alien2001]

Олег, я не спорю. Но это все уже немного из другой сферы. Моя основная мысль была в том, что открытие новых станций в современных условиях не дает прироста пассажиропотока и роста дохода метрополитена. Происходит лишь его перераспределение и увеличивается дальность поездки.

[Олег Бодня]

Про это тут уже несколько раз писали, так что мысль понятна и в целом верна.
В нормальном обществе, по идее, такие вещи не должны никого беспокоить. Во главу угла нужно ставить эффективность транспортной системы города в целом, которую легче всего выразить во времени, затрачиваемом гражданами на одну поездку на любом виде транспорта (от велосипеда до авто). Если эта цифра (усреднённая по городу) относительно низкая, то система эффективна. А все эти окупаемости не должны вообще никого волновать, даже чиновника уровня Гарюгина.

[mx]

Всё-таки нынешняя система оптимальна. Непонятно, зачем сажать метрополитен на бюджетную "иглу". Субсидировать надо строительство и покупку вагонов (как сейчас). Другой вопрос что денег дают недостаточно. Но если их сейчас не хватает - откуда возьмутся ещё? Понятны все размышления насчёт "общей транспортной системы города", но боюсь при такой реализации не наземный транспорт подтянут до уровня метро, а метрополитен начнёт работать как автобусы. Да и не так дорого стоит проезд на метро, чтобы всерьёз думать о дотациях.

[Олег Бодня]

Вы не совсем понимаете смысл всех нововведений. Приведу пример. Сейчас метрополитен сильно зависит от пассажиропотока. То есть, допустим, если по каким-то причинам пассажиропоток снизится - или, как в нашем случае, значительно не увеличится с пуском "Международной" - метрополитен как эксплуатирующая организация не получит часть запланированной выручки (в нашем случае - увеличит расходы, не изменив доходную часть). При финансировании организатором перевозок (а не из бюджета, как вы пишете) метрополитен изначально говорит: час транспортной работы на сети при такой-то парности и других условиях стоит столько-то, и, если сумма адекватна, организатор платит эти деньги в рамках контракта на 1-5 лет. Все проблемы со сбором средств и получением дотаций ложатся на плечи организатора перевозок. В принципе, отчасти такая схема уже действует и сейчас, т.к. некоторые виды проездных продаются через киоски "ОргП" и он потом за них платит деньги метрополитену. Но сейчас эта схема дико усложнённая и непрозрачная, а можно её сделать намного проще и удобней. При этом может даже случайно выясниться, что проезд в питерском транспорте может стоить дешевле, а дотации - быть ниже, чем сейчас они есть, т.к. частные автобусные перевозчики гребут за свою работу просто дикие деньги, да ещё и наживаются на коммерции, деньги с которой стабильно уходят в "чёрный нал" и не учитываются в виде возможных потенциальных доходов перевозчиков.

[mx]

Совершенно мутная система. Непонятна цель - тарифы снизить? Обоснуйте их завышеность. Не понял как определяется "адекватность" тарифа и откуда организатор перевозок возьмёт деньги если их не будет хватать от продажи поездок (а их не будет хватать, уже сейчас не хватает). Из бюджета? А если в нём денег тоже не хватит? Получим цепочку неплатежей, которая больно ударит по метро. Сейчас можно "залезть в карман" пассажиру и обеспечить работу в любом случае (причём нагрузка на карман не такая уж большая - рубль, а не в разы). Непонятен вообще смысл дополнительного звена "организатор перевозок", метрополитен сам хорошо справляется с организацией своих перевозок. Если речь про увязку работы метро с наземным транспортом - для этого вообще не требуется как то влиять на метрополитен, его работа мало зависит от остального транспорта. Вообще и на первый и на второй взгляд эти предложения - прямой путь к развалу работы метро. Не надо городить лишние структуры, пусть метополитен останется коммерческой фирмой-монополистом, за тарифами которого будет приглядывать администрация и не давать особо борзеть - как и любым другим монополистам.

[islander]

Не надо городить лишние структуры, пусть метополитен останется коммерческой фирмой-монополистом, за тарифами которого будет приглядывать администрация и не давать особо борзеть - как и любым другим монополистам.

То то она присматривает за монополистами... Слово коммерческий, то есть задача извлечение прибыли, в то время как экономический смысл ОТ не прямой, а косвенный - в повышении мобильности населения и оптимизации распределения трудовых ресурсов...

[konnor]

Но согласитесь также, что во многих городах мира действуют билеты на время, а не на количество поездок, позволяющие многократно пересаживаться с одного транспорта на другой.

Ну и что? Необходимо учитывать все особенности организации перевозок, а не просто копировать вырванный из контекста механизм. "Во многих городах мира" и окупаемость в 60% может никого не беспокоить.

Не очень понятно, кому такой билет нужен. В городском транспорте для много ездящих и так есть месячный проездной, а в маршрутках он вряд ли будет работать (как не работает и проездной). Для туристов или командировочных, приехавших на день-два-неделю? Не вижу смысла напрягать ради этого городской бюджет.

[Олег Бодня]

mx, читайте внимательно то, что я написал. Цель данной системы - создать город, удобный для проживания. Чтобы не было "пробок" на улицах, перегрузок в метрополитене, крайней изношенности общественного транспорта, что есть сейчас и является следствием той системы, которая нам досталась от СССР (+ крайнего непрофессионализма властей всех уровней). Надо определиться, у нас транспорт для пассажиров - или пассажиры для транспорта? Если первое, то надо действовать в интересах пассажиров. Если второе, то зачем у нас метро работает до 7 утра и после 22 часов?

Новая система - вполне себе прозрачная. На основе имеющихся данных о пассажиропотоках и работе транспортных предприятий город в лице организатора перевозок делает всем перевозчикам заказ на выполнение транспортной работы, т.е. работает с ними как с коммерческими предприятиями - оплачивает заказанные услуги по рыночным ценам (адекватность которых, естественно, проверяется). Оплата проезда, сделанная в любом виде транспорта, поступает в единую "копилку" и из неё идут выплаты перевозчикам. Город, да, при необходимости субсидирует организатора перевозок. Для интереса, если хотите, поищите цифру, какая сейчас субсидия частным автобусным фирмам. Там о-очень немаленькая цифра.

Завышенность тарифов обосновать легко. Средняя стоимость проезда в России - в районе 15-18 рублей. Чем Санкт-Петербург так уникален, что в нём стоимость проезда выше среднероссийской больше чем на треть?

"Залезть в карман пассажиру" можно будет также, как и сейчас - исключительно путём общегородского утверждения новых тарифов. В этом плане ничего не меняется. Или у метро есть свои секреты на эту тему?

Смысл организатора перевозок - работа с маршрутной сетью (линии метро, если кто не в курсе, это тоже маршруты ОТ, просто их менять не так-то легко, хотя... см. тему про Осло), взаимодействие со всеми городскими перевозчиками, создание единого расчётного центра. Если вы считает, что метро само разберётся, то вы глубоко неправы. С "внутриметрошными" делами - да, это так, никто в них вмешиваться и не должен. А вот стоимость проезда, интервалы движения, время работы должен указывать город. Что, собственно говоря, сейчас и есть, так что непонятно, о чём вы вообще беспокоитесь.

И это не я выдумал эту систему, она успешно работает в большинстве развитых стран мира. Просто в относительно небольших городах функции организатора перевозок выполняет основной городской оператор, он же - "владелец" метрополитена. В Хельсинки это HSL, в Стокгольме - SL, в Праге - DPP. Я же говорю именно об разделённой системе, где метрополитен - полноценный перевозчик, действительно фирма-монополист, чего вы так желаете

[vartal]

Чем Санкт-Петербург так уникален, что в нём стоимость проезда выше среднероссийской больше чем на треть?

Тем, что большинство станций - глубокого заложения, обслуживание которых стоит несколько больше, чем станций мелкого.

А вот стоимость проезда, интервалы движения, время работы должен указывать город.

Наврядли из этого что-то хорошее получится, если чиновники, ничего не понимающие в метро, будут указывать, как ему работать.

Что, собственно говоря, сейчас и есть

Разве?

[Олег Бодня]

vartal, давайте договоримся так: вы не обидитесь, что я вам не отвечу, а я в ответ не обижусь на то, что вы не вникли в то, что я написал. Лады?

[vartal]

Вообще-то, я что-то не понял, к чему вы это написали?

[mx]

mx, читайте внимательно то, что я написал. Цель данной системы - создать город, удобный для проживания.

Благие пожелания, что и сказать.

Надо определиться, у нас транспорт для пассажиров - или пассажиры для транспорта? Если первое, то надо действовать в интересах пассажиров. Если второе, то зачем у нас метро работает до 7 утра и после 22 часов?

У нас транспорт для пассажиров и пассажиры для транспорта. Не вижу никакой необходимости их противопоставлять. Между их интересами есть разумный компромисс.

Новая система - вполне себе прозрачная. На основе имеющихся данных о пассажиропотоках и работе транспортных предприятий город в лице организатора перевозок делает всем перевозчикам заказ на выполнение транспортной работы, т.е. работает с ними как с коммерческими предприятиями - оплачивает заказанные услуги по рыночным ценам (адекватность которых, естественно, проверяется). Оплата проезда, сделанная в любом виде транспорта, поступает в единую "копилку" и из неё идут выплаты перевозчикам. Город, да, при необходимости субсидирует организатора перевозок. Для интереса, если хотите, поищите цифру, какая сейчас субсидия частным автобусным фирмам. Там о-очень немаленькая цифра.

Ответьте конкретно на уже заданые вопросы
1) Как определяется "адекватность" тарифов? Почему сейчас администрация устанавливает "неадекватные" (по вашему) тарифы, а после введения ОП будет устанавливать "адекватные"?
2) Как распределяется "копилка"? Есть большие опасения, что выгодный метрополитен оберут в пользу нищего наземного ОТ. Ладно бы транспорт работал с наваром, который можно бы было распределить. Но он убыточен и более-менее успешные подразделения разорят в пользу совсем дохлых.
3) Из каких средств город будет субсидировать ОП? В ближайшие годы бюджет и так дефицитный, потребуется снять деньги с какой либо статьи (подозреваю вы захотите зарубить дорожное строительство).
4) Если частных перевозчиков приходится субсидировать вы представляете какие суммы придётся отвалить на остальной общественный транспорт? Надо понимать, что для нормальной работы транспорта есть два источника финансирования - плата за проезд и горбюджет. Горбюджет не тянет такие расходы - они в любом случае лягут на пассажира. Если хотите позаботиться о кошельке пассажира - он будет вынужден стоять на остановке часами.

Завышенность тарифов обосновать легко. Средняя стоимость проезда в России - в районе 15-18 рублей. Чем Санкт-Петербург так уникален, что в нём стоимость проезда выше среднероссийской больше чем на треть?

Петербург - вторая столица и зарплаты в нём существенно выше среднероссийских. Если обрезать тарифы - резко уменьшатся зарплаты работников и они разбегутся по более выгодным местам.

А вот стоимость проезда, интервалы движения, время работы должен указывать город. Что, собственно говоря, сейчас и есть, так что непонятно, о чём вы вообще беспокоитесь.

Если сейчас так и есть о чём собственно вы вообще беспокоитесь? Что требуется менять? Зачем то предлагается дополнительная бюрократическая инстанция с совершенно непонятными дублирующими функциями.

[Alien2001]

При этом может даже случайно выясниться, что проезд в питерском транспорте может стоить дешевле, а дотации - быть ниже, чем сейчас они есть, т.к. частные автобусные перевозчики гребут за свою работу просто дикие деньги, да ещё и наживаются на коммерции, деньги с которой стабильно уходят в "чёрный нал" и не учитываются в виде возможных потенциальных доходов перевозчиков.

Не может. Уверен, перевозчик сам в доле от черного нала, чтобы не платить налоги. К тому же, если навести там порядок, то половину "водителей" оттуда придется просто выгнать, а пришедших им на смену нужно будет нанять за более высокую зарплату, потому что они реально умеют водить.