SubwayTalks.ru

Сравнительно тихая.

ista011 писал(а):Видео не моё

В какое депо он в итоге ушёл и где обкатывается?

Владимир_В_Е
НеВа не недельку ездила на испытания в депо Автово (проверка совместимости э/оборудования, насколько я знаю) и вернулась обратно в Невское, где продолжает обкатки по линии ночью.

http://transphoto.ru/photo/435480/

Ну вот фото сразу прояснило ситуацию с номером линии где обкатывается НеВа. Спасибо за фотку.

учитель
Прочитайте моё сообщение над фотографией пожалуйста!

четырех фар хватает, светит в туннеле нормально?

Nomernoy, я, конечно, не знаю, что имел ввиду учитель, но на фотографии так же явно виден номер маршрута 300, указывающий на то, что состав ездит по НВЛ.

Именно номер я и имел в виду.

При движении НеВа - это ракета!
Тормоза выше всех похвал - таких показателей, судя по результатам испытаний, нет ни у одного российского и СНГ вагона (немецкие дисковые тормоза Knorr Bremse делают своё дело).
Машинисты-испытатели к пульту привыкли, весьма довольны эргономикой. Особо отметили поручень на пульте, который первоначально вызывал лишь недоумения, но в итоге оказался очень удобной вещью.

В общем говоря, желаем опытному составу скорейшего окончания испытаний и победы в тендере в следующем году.

Круто.
А поручень же переделывали, теперь он не как изначальный, правда я это не видел. Это со слов испытателя.

Да, действительно красавец! Ребята, спасибо за фотографии !
"С первого взгляда"(по презентации), честно говоря, мне он не очень "глянулся" , а вот "в интерьере метро"- вещь !Не говоря уж о "технических характеристиках"...
Теперь дело за малым- чтобы Вагонмаш сподобился их наделать,а "Гарюгин и Ко." -решили закупить .
И вот тогда "всё у нас будет хорошо"

Nomernoy писал(а):1. Желаем опытному составу скорейшего окончания испытаний и победы в тендере в следующем году.
2. При движении НеВа - это ракета! Тормоза выше всех похвал - таких показателей, судя по результатам испытаний, нет ни у одного российского и СНГ вагона (немецкие дисковые тормоза Knorr Bremse делают своё дело).

Прошу прощения, немного перекомпоновал Ваш пост. По первому пункту полностью согласен и от всей души желаю успешного завершения сертификационных испытаний.
По второму пункту возможны уточнения. Прокатиться на испытаниях в пустом составе с максимальным ускорением и максимальным замедлением при торможении очень интересно, ощущаешь мощь состава. Но по динамическим характеристикам НеВа полностью соответствует параметрам номерного (81-714/717). Максимальное ускорение (м/с2) и максимальное замедление (м/с2), а также величина изменения ускорения (замедления) при пуске и штатном торможении, давно определены по условиям перевозки пассажиров. «Не дрова везём». Давным-давно можно было создать состав с большим ускорением и торможением (как в формуле один ), только пассажиры при этом будут летать как кегли по вагону. Да и расход энергии на перемещение состава вырастет (даже с учётом рекуперации).

Дисковые тормоза популярны и мы опираемся на наши представления и стереотипы связанные с автомобильными тормозами. Нам кажется, что само применение дисковых тормозов в тяговом приводе метро-вагонов уже огромный шаг вперёд.
Не зря говорят: «Всё новое это хорошо забытое старое». Вернёмся на 20 лет назад. Первые вагоны Яуза имели не только асинхронный привод, но и дисковые тормоза. В процессе испытаний использовались как отечественные так и импортные колодки и тормозные системы. Ориентировались на лучшее.
Что показали испытания? Тормозные диски установлены на оси колёсной пары и их нельзя подрессорить в принципе. Диски и колодки в тормозной системе практически не используются в процессе торможения (крайне редко в процессе экстренного торможения). Торможение осуществляется при микропроцессорном управлении четырех тяговых двигателей вагона инвертором, при этом обеспечивается параллельная работа двигателей. Если тормозить только колодками не будет рекуперации. Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки состава. Т.е дисковые тормоза почти и не используем.

Использование дисковых тормозов (на прицепных вагонах) становится более предпочтительным при скоростях движения более 130-140 км/час. При скоростях более 180 км/ч дисковые тормоза (при современном уровне развития) по динамическому воздействию на путь однозначно лучше. Почему Мытищи отказались от дисковых тормозов на Яузе, Русичах и 81-760/780?
1. Показатели динамического воздействия на путь - хуже.
2. Сильно уменьшается длина полого вала передаточного механизма (от редуктора к колесу), усложняется узел регулировки подвески редуктора, при несоосности растут углы передачи - падает надёжность фланцевых узлов полого вала. Существенно растёт стоимость обслуживания передаточного механизма (и привода в целом).
3. Материалы для фрикционных тормозов настолько совершенны, что можно использовать (на тележку) для экстренного торможения четыре тормозных блока одностороннего действия , по одному на колесо.

Хочется напомнить и об ограничениях максимального ускорения (м/с2) и максимального замедления (м/с2) связанных с юзом-буксованием. Блок управления асинхронным тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается параметр уставки на торможение, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. Корректировка уставки рассчитывается исходя из загруски вагона и согласно скорости замедления, с разницей скорости каждого колеса и эталонной скоростью.
В случае буксования уставка тока также снижается. Корректировка ее рассчитывается по разнице между скоростями каждого колеса и эталонной скоростью. При прекращении юза-буксования происходит автоматическая корректировка уставки.

Попробовал слегка уточнить, а получилось объёмно.

Но дисковые тормоза дают существенное упрощение конструкции. Нет РТП, меньше тормозных цилиндров, меньше колодок (и менять их проще). Гораздо меньше износ колёсных пар. И сама тележка легче получается.

mx писал(а):Но дисковые тормоза дают существенное упрощение конструкции

Как это получается? С подвеской редуктора, с передачей момента от редуктора к колесу ситуация только усложняется.

mx писал(а):меньше тормозных цилиндров, меньше колодок (и менять их проще). Гораздо меньше износ колёсных пар. И сама тележка легче получается.

Цилиндры для торможения, цилиндры стояночного тормоза. Можно объединять в едином корпусе, но цилиндров меньше не получится. С износом кол.пар ещё интереснее. Использование фрикционных тормозов изменяет структуру нагортованного слоя колеса. Пробег до обточки кол.пары немного больше, обтачивать существенно проще и количество обточек до замены кол.пары на одну больше получается. Замена дисковых колодок часто требует специальных приспособлений и считать её более простой вряд ли стоит. А тележка (в целом) тягового привода с дисками получается немного тяжелее.
Так и не понял, на основании каких данных Вы получили свои выводы?