Для обсуждения этих вопросов на более серьёзном уровне желательно разобраться в конструкциях тяговых приводов, знать наиболее часто применимые в мировой практике схемы тяговых приводов с асинхронными двигателями, представлять конструкции отдельных узлов приводов различных классов, представлять закономерности в характеристиках приводов разных классов. Я это написал не для того чтобы задрать нос, просто желательно обсуждать детали с пониманием, на одном языке.
Какая связь между тормозами и подвеской редуктора?
Ответ уже прозвучал, попробую ответить попроще. Важно понимать, что разработчики тягового привода борются в первую очередь с динамическими реакциями подвижного состава на путь. Про динамические реакции и их многообразие немного писал на последних страницах темы 81-780/781. Я буду очень признателен, если Вы ещё раз это перечитаете. И не ориентируйтесь пожалуйста на конструкцию тележки номерных.
Один из самых важных показателей класса привода – это неподрессоренная масса привода. Саму колёсную пару подрессорить относительно пути не возможно, а всё остальное практически можно подрессоривать и не только относительно пути, но и относительно друг друга. Раму тележки подрессоривают относительно кол.пары; вагон относительно рамы тележки; редуктор относительно кол.пары, рамы тележки и двигателя и т.д.
Если редуктор связать с кол.парой жёстко (они всегда будут соосны), то неподрессоренная масса увеличится на вес редуктора. Как передать момент вращения от редуктора к кол.паре, если они находятся в несоосном движении? Нужна передача типа карданного вала. И чем вал длиннее, тем при равной величине несоосности меньше угол отклонения, тем больше ресурс данного карданного вала. В современных приводах вагонов метро используется полностью подрессоренный тяговый привод с полым карданным валом (в том числе и в Яузах, Русичах, 81-760, НеВе). Стремятся полый корданный вал сделать от колеса до колеса кол.пары. А как устанавливать тогда дисковые тормоза на ось кол.пары? Используя дисковые тормоза, приходится длину карданного вала уменьшать процентов на 30-40, увеличивается угол передачи вращательного момента при одинаковой величине несоосности, уменьшается, при прочих равных, ресурс привода, ухудшаются характеристики подрессоривания. Ухудшаются динамические характеристики и системы крепления редуктора (если привод 3 класса) или усложняется конструкция самого узла (нагрузки то возрастают). Проведя большое количество испытаний, конструктора Метровагонмаша сделали вывод о целесообразности отказа от дисковых тормозов вагонов метро Яуза (и последующих), и использовании длинного карданного вала.
mx писал(а):С износом кол.пар ещё интереснее. Использование фрикционных тормозов изменяет структуру нагортованного слоя колеса. Пробег до обточки кол.пары немного больше, обтачивать существенно проще и количество обточек до замены кол.пары на одну больше получается.
Но откуда такие выводы? В чём сложность обточки КП с дисками?
Это не теоретические выводы, это практика. Приведу конкретный пример. Впервые этот эффект обнаружили на электропоездах в конце 80 годов при переходе на торможение двигателями (составы ЭР2Т – у них на крыше реостатные резисторы). Первые попытки обточить кол.пары не удались. Оказалось, поверхность качения нагортовалась до очень высокой величины твердости и прочности, и резцы её не могли обработать. Достали резцы из «авиационных» сталей, ими обрабатывают закалённые детали, и с трудом обточили кол.пары. Тут выяснилась, верхний слой не срезается а по сути обдирается, возникают микротрещены на поверхности качения. Приходится срезать ещё один слой.
Поэтому постоянный, малозаметный, эффект шлифования поверхности качения колеса крайне полезен.
На дисковые тормоза подвижного состава переходят не от хорошей жизни, а в первую очередь из за высоких скоростей или в попытке уравновесить другие характеристики привода.
Итд.
