Выпуск № 232 от 12.12.2006
Привет со дна залива
Юрий ИВАНОВ
Понедельник, как известно, день тяжелый. Несмотря на это, вчера бригады "Метромаша" (это одно из подразделений "Метростроя") приступили к сложнейшей операции - монтажу так называемых деформационных швов, соединяющих разрозненные железобетонные секции тоннеля под Морским каналом в единое водонепроницаемое сооружение.
Подводная автострада протяженностью 1200 метров должна войти в эксплуатацию в апреле 2008 года. А в ноябре нового года над тоннелем, который свяжет дамбу с южным берегом Финского залива, пройдут первые суда. Чтобы в срок выполнить эту непростую задачу, в котловане стройки круглые сутки кипит работа. "Метромаш" возглавляет метростроевец с сорокалетним стажем Анатолий Иванович Плаум.
Мы идем с ним... по дну залива, волны которого под напором сильного ветра нет-нет, да перехлестывают через земляные валы, обрамляющие огромный котлован. Его разделяют надвое железобетонные конструкции, по которым в скором времени помчатся автомобили, следующие по южному и северному участкам Кольцевой автодороги.
По терриконам холмов, окружающих котлован, карабкаются тяжеленные самосвалы с гранитными блоками, песком и другими стройматериалами. За терриконами словно призраки проплывают высоченные надстройки теплоходов. Вокруг всполохи электросварки, шипят резаки, разбрасывая брызги стали. В стороне от них безустанно кланяются оранжевые экскаваторы. Машинисты, управляющие этими мощными машинами, выкладывают по заданным отметкам гранитные блоки русла будущего канала.
- Теперь взгляните сюда, - показывает на проран под ногами Анатолий Плаум. - Видите, торцы - четыре торца секций формируют два тоннеля. Сейчас расстояние между ними метра полтора. Нам предстоит соединить секции воедино с помощью мощнейших стальных конструкций и армированной резины толщиной 16 мм. Из этого, в сущности, и состоит так называемый деформационный шов. Гибкий, эластичный, способный выдержать космические нагрузки.
Чтобы сделать водонепроницаемую рубашку на каждый стык, по словам Плаума, необходимо переработать 63 тонны стали различного профиля, выполнив при этом восемнадцать километров сварных швов, установить тонны спецрезины голландского производства, скрепив ее с основными конструкциями при помощи двух тысяч болтов из сверхпрочного металла.
Специалисты "Метромаша" действуют здесь рука об руку с коллегами из СМУ-13. Те выполняют на стыках секций сложные бетонные работы. Метромашевцы идут за ними следом и монтируют деформационные швы. По испытанным технологиям на каждый такой шов отводилось три месяца. Сотрудники "Метромаша", используя голландский опыт, разработали новые технологии. Они позволяют монтировать деформационный шов за 34 - 35 дней. Все металлоконструкции, поясняет мой провожатый, потом покроют цинком, а по нему положат в два слоя судовую краску. Всю эту работу скрупулезно проверяют голландские инженеры, используя самые "зоркие" электронные приборы и аппаратуру.
Для установки деформационных конструкций подготовлены удобные приспособления, чтобы свести ручной труд монтажников в стесненных условиях подземелья к минимуму. Возглавляет операцию Дмитрий Плаум - заместитель генерального директора "Метромаша", который пошел по стопам своего отца.
- Я верю, что у метростроевцев все будет отлично, - сказал нам Владимир Щекачихин, руководитель дирекции Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. - Они быстро освоились в сложном гидротехническом строительстве. Все работы выполняются с опережением графиков. План года и по монтажу, и по освоению капвложений значительно перекрыт. У нас полное взаимопонимание как со специалистами "Метростроя", так и с другими подрядчиками. Это позволяет надеяться, что объект будет сдан в сроки, определенные правительством России.
http://www.spbvedomosti.ru/article.htm? ... V_Articles
прямо ностальгия... Интересно, а при строительстве ЗСД тоже будут применять такие технологии? там же, как я понимаю, минимум один тоннель под Невой, если не больше.
