SubwayTalks.ru

Круглый стол "Подземный Петербург: Почему в Петербурге почти остановилось метростроение?"

https://www.youtube.com/watch?v=eeMqJGbjuY0

Прикреплю таблицу из видео. Cпасибо за видео!

Что надо менять:
1. Градостроительный кодекс города, который мешает проектировать.
2. Проектировать с разбивкой на небольшие участки, проходить экспертизу и сразу выходить на площадки.
3. Земли резервировать и отчуждать лет за 15 до начала строительства.
4. Разработать и подписать закон СПб, в котором каждый комитет отвечал за согласование документов по своей линии в установленный срок.
5. Проектировать не привязываясь к будущему исполнителю.
6. По готовности проектов объявлять конкурсы.

Готов возразить:
1. При отсутствии градостроительной политики в целом, никакие реформы и изменения не дадут необходимого толчка развития. Последние 10 лет строительные организации города поднимали вопросы проблем законодательства везде где это было возможно, но все упирается в то, что конечный результат чиновникам не обозначен сверху! Что должно улучшиться: скорость строительства (ввод объектов), качество (при увеличении стоимости), конкурентность, количество местных работающих и условия работы (социальный аспект), использование только отечественной техники и материалов и т.д.? Все это потребует много работы и денег, все и сразу точно не будет. Поэтому администрация данные вопросы тормозит как может.
2. Глупость. Любой большой участок можно разбить на этапы (как делается при строительстве заводов или магистральных дорог). Проектирование частями и разными организациями приведет к несогласованности и ошибкам. Участок в 3-6 станций с разбивкой на 2-3 этапа идеальный вариант для планирования работ и максимально эффективного использования техники и человеческих ресурсов.
3. Резерв да (но он и сейчас существует), но отчуждать за 15, да даже за 10 лет? А доходы с аренды для владельцев и налоги за землю, кто будет компенсировать на такой срок, это же выпадающие доходы? В срок до 2х лет можно любой объект и участок согласовать и подготовить к строительству (как раз уложится в срок проектирования участка), но см. пункт 1, у нас не обозначено что важнее - бизнес, горожане или желание администрации, законы защищают всех от всех. Поэтому земля и выкупается перед стройкой всегда фирмами однодневками, а потом начинается история с судами.
4. Нельзя обязать согласовывать что либо в определенный срок, можно только рассмотреть и дать заключение, чем сейчас все комитеты и занимаются. Необходимы система ответственности и наказания для аппарата Смольного и конечно контроль над работой (лучше всего общественный), без этого электрик будет заниматься вопросами здравоохранения, юрист культурой, музыкант дорогами, а спортсмен финансами и тому подобное, что сейчас часто и происходит!
5. И сейчас никто не привязывается. На конкурсах Метрострой далеко не всегда является единственным участником. У него были преимущества, так как он обладал своей площадкой, техникой и кадрами. Двух таких компаний в одном городе быть не может, слишком дорого содержать такое хозяйство без работы! Цена контрактов минимальная, с ввода Спасской-Волковской (где я считаю у Метростроя была максимальная прибыль на которой он и смог возродиться), строительство метро в нашем городе никого не заинтересовало. А вот покупкой акций Метростроя чиновники грезят с 2009г.
6. А сейчас конкурсы как объявляются? Если в бюджете нет денег то нет и конкурсов. Вот как раз чиновники и мыслят так, объявить конкурсы, выгнать на стройку, а потом 5 лет денег не давать (ККЛ). Просто надо проектировать инфраструктуру в городе с оглядкой на финансовые возможности (а они очень-очень ограниченные). Поэтому кольцевые линии и север ККЛ, это вымывание средств бюджета чистой воды.

Вот так все и поступают: критикуют и ничего не предлагают! Поэтому ничего и не сдвинется. Частично Вы правы, а частично - нет. В Москве каждый тоннель отдельный контракт и отлично все получается. Разбивать можно, как Вы написали, на 2-3 этапа, можно некоторые подэтапы выносить в отдельный титул. Законодательство менять точно надо. Обязать согласовывать в срок - тоже можно. Легко, была бы воля. Я написал "согласовывать", а не "согласовать".

5. И сейчас никто не привязывается.

Ещё как привязано. Почитайте проектную документацию ЛМГТ на сайте гос. закупок. Там через слово написано: "работы выполняет ОАО" Метрострой"!

А чего плохого к привязыванию проектов к производителю? это сэкономленное время на стадии Р, и по сути задействует только ПОС. Как будто у нас в городе есть другой возможный исполнитель.

Насчет резервирования - у нас в городе аренда площади что то типа 50 рублей в месяц за м2. Мне кажется это не те доходы, за которые нужно держаться. Да и тут разговор собственно идет скорее о собственности на участок (о том, что его надо заранее выкупать), а не о том, чтобы сделать пустырь на 15 лет.

Ну и соглашусь с отсутствующей градостроительной политикой - когда у нас даже путепроводы делают не задумываясь о транспортной ситуации даже на 5 лет вперед это страшно. Или прокладывают улицы в новом крупном жилом районе (Самсон) шириной 25 метров между красными линиями!

Igorix писал(а):Да и тут разговор собственно идет скорее о собственности на участок (о том, что его надо заранее выкупать), а не о том, чтобы сделать пустырь на 15 лет.

Да, именно. Выкупать, отчуждать. Как сейчас с депо "Красносельское" спокойно, без паники сносят гаражи. Потому что земля городская. А если бы кто оформил участок в собственность - не было бы депо.

Igorix писал(а):А чего плохого к привязыванию проектов к производителю? это сэкономленное время на стадии Р, и по сути задействует только ПОС. Как будто у нас в городе есть другой возможный исполнитель

Да может и ничего плохого. Только приведу пример: сейчас проект "Савушкина (Беговая)" - "Зоопарк" полностью сделан под "Метрострой" с их двухпутным щитом. Гипотетически, сейчас "Метрострой" - банкрот и не может участвовать в конкурсе. Кто выйдет на этот проект? Вот я о чем. При проектировании надо в любом случае закладываться на возможных других потенциальных исполнителей.

Проблема в том, что у нас с точки зрения закона все отдельно, проектировщики - как будто сферические в вакууме, строители как будто тоже, но при этом работать по сути они должны в одной связке.

Gleb писал(а):Да может и ничего плохого. Только приведу пример: сейчас проект "Савушкина (Беговая)" - "Зоопарк" полностью сделан под "Метрострой" с их двухпутным щитом. Гипотетически, сейчас "Метрострой" - банкрот и не может участвовать в конкурсе. Кто выйдет на этот проект? Вот я о чем. При проектировании надо в любом случае закладываться на возможных других потенциальных исполнителей.

А это уже требование заказчика - проектируем под двухпутный тоннель, это не выбор проектной организации. Ну и в крайнем случае двухпутные щиты есть в Москве, только вот за те смешные деньги что город предлагает, оттуда ни один подрядчик не придет на наш рынок.

Gleb писал(а):При проектировании надо в любом случае закладываться на возможных других потенциальных исполнителей.

А где гарантия, что у потенциальных исполнителей есть необходимое горнопроходческое оборудование? Тоннелепроходческие комплексы могут отличаться не только диаметрами щитов, но и способами разработки забоя и последующего удаления разработанного грунта. А это напрямую влияет на сметную стоимость строительства.
Представим себе ситуацию: проект разработан без привязки к конкретному исполнителю на участок из одной-двух-трёх станций. Других перспективных проектов нет.
Хорошо, если у кого-то из потенциальных исполнителей нужное оборудование есть в наличии. А если его нет? Кто из потенциальных исполнителей будет вкладывать огромные средства (чаще всего - кредитные) в приобретение дорогостоящего горнопроходческого оборудования ради одного-единственного проекта без какой-либо ясной перспективы использования этого оборудования в будущем? Кроме того, на производство такого оборудования тоже нужно время, исчисляемое от нескольких месяцев до нескольких лет.

Чтобы проект не превратился в "мертворожденное дитя", необходимо в корне изменить принцип строительства метро и проводить конкурсы на проектирование и строительство новых линий единым лотом. Тогда потенциальные исполнители будут работать в тесной связке со своими проектными организациями под имеющееся у них оборудование (или заранее его приобретать).

в40 писал(а):Чтобы проект не превратился в "мертворожденное дитя", необходимо в корне изменить принцип строительства метро и проводить конкурсы на проектирование и строительство новых линий единым лотом. Тогда потенциальные исполнители будут работать в тесной связке со своими проектными организациями под имеющееся у них оборудование (или заранее его приобретать).

Вот с этим полностью согласен. А таких "тесных связок" может быть несколько. Но только не одна единственная. Иначе, если один в этой связке "пошел на дно", весть проект будет не реализован.

Gleb писал(а):Вот с этим полностью согласен. А таких "тесных связок" может быть несколько. Но только не одна единственная. Иначе, если один в этой связке "пошел на дно", весть проект будет не реализован.

Тут надо быть хитрее и осторожнее - итак много жалобщиков в ФАС после конкурсов. Да и часть связки может попортить акционер - МГТ пытается "сожрать" ЛМГТ.

Ну вот и опять же - если конкурсное задание будет максимально общим, типа: "спроектировать и построить линию метро от А до Б", то уже никакая ФАС не прикопается.