Интервью Гарюгина на радиостанции "Эхо Петербурга"

[eap]

Ведущий: Лев Гольдштейн
Гость: Владимир Гарюгин


Л. ГОЛЬДШТЕЙН: 13 часов и почти 7 минут в Петербурге. У микрофона Лев Гольдштейн. Со звуком мне помогает Сергей Бабайкин. И у нас в гостях сегодня Владимир Гарюгин, начальник Петербургского метрополитена. Добрый день, Владимир Александрович!

В. ГАРЮГИН: Добрый день!

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Начнем, прежде всего, конечно, с того, что введена новая ветка - от «Волковской». Вот давайте обсудим все плюсы, все минусы. Введена «Спасская» - пересадочная станция. Произошли изменения - оранжевая ветка если раньше была от «Дыбенко» до «Комендантского», теперь все немножко изменилось. Вот зачем нужно было менять именно вот это?

В. ГАРЮГИН: Понимаете, я, например, не согласен с постановкой вопроса, когда говорится о плюсах и минусах. Я вижу в этом только одни плюсы. Минусы - то, что есть определенные инновации на этих станциях, которые еще притираются. Наверное, есть определенные неудобства. Но любое расширение метрополитена - это только плюс для города. Значит, то, что касается, почему там оранжевая ветка изменилась. Она изменилась ни вчера, ни сегодня, ни 20-го декабря - она изменилась в идеологии больше 10 лет тому назад... Даже не 10, а два десятка лет тому назад, когда проектировались станции. Сама Сенная площадь и размещение на ней уникального транспортного узла - подземного, на большой глубине (это вообще тоже такое уникальное сооружение) - в самом начале предусматривалось, когда будет ветка из «Купчино», что она будет переключена и будет работать на «Комендантский проспект». Это связано все с теми кривыми, которые под землей находятся, по которым ходят поезда. Это связано с тем, что делать развязку по-другому, строя новую линию, подсоединяя ее, просто инженерно неудобно делать. Поэтому в самом начале это идеологически было заложено. То, что сегодня вокруг этого много поднимается вопросов и в Интернете, и в прессе - ну, понимаете, это факт, который является действительностью реальной. Я думаю, что пройдет немножко месяцев и все в этих вопросах успокоятся.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: На самом деле, конечно, очень неудобно.

В. ГАРЮГИН: Ну, это для кого-то. Для кого-то - удобно, для кого-то - нет. Конечно, сегодня линия еще от «Волковской» не сформирована до конца. Когда она сформируется, я думаю, из «Купчино» желающих совершить поездку в район «Комендантского проспекта» будет значительно больше, чем это существовало раньше. Но в этом ничего страшного я не вижу. За пересадку никто денег дополнительных не взимает. И, понимаете, чем будет разветвленнее сеть метрополитена, тем будет больше на ней пересадок. Это естественно.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Ну, вопрос по «Спасской». Ну, во-первых, новые эскалаторы. Сам тоже прошелся, проехал по ним. Как трактора - звук такой. Кажется, что сейчас все это взорвется.

В. ГАРЮГИН: Ну, я шутить не буду, что Кировский завод выпускает эту технику. Я просто скажу об одном. Извините, я Вас перебил. Я уже суть вопроса понял, потому что каждый день читаю и средства массовой информации. Просто очень хочется, чтобы эти эскалаторы заработали. Ну, можно занять вообще такую критиканскую позицию: вот нам предприятия поставило не то, хотелось лучше... И заняться, как говорится, - пинать и критиковать производителей. Ну, производители сделали сегодня очень серьезное дело. Появилось новое семейство машин - узкобалюстрадных машин - тех, которых не было на территории всего постсоветского пространства. Я думаю, мне кажется, они все-таки заработают. Плохо то, что этот эксперимент проходит на нашем, питерском, метрополитене. Первые машины поставлялись - там был контракт в Китай. Но там они не в метрополитен. Приблизительно такой же длины поставлялись для сооружений. Но в связи с олимпиадой там какие-то были переносы сроков. И там их обкатать в реальных условиях не удалось. Хотя, в общем, машины для метрополитена и машины для других сооружений, конечно, работают в разных условиях. Поэтому я могу сказать только одно. Безусловно, всю критику воспринимаем, что они сегодня и шумные, и что сегодня много технических остановок на них - так называемых «блокировок», которые происходят. Ну, блокировок, которые выключают эскалатор, при изменении нагрузки, при появлении каких-то элементов опасности. Сегодня они еще до конца не отрегулированы. Но мне кажется, с моей точки зрения (я не пытаюсь быть белым и пушистым, или чистоту своего мундира, что какая-то произошла ошибка), просто эти эскалаторы, а мы надеемся на то, что в ближайшие несколько месяцев мы доведем их до ума, с точки зрения работоспособности, с точки зрения восприятия их пассажирами, то это, конечно, будет серьезный шаг вперед, особенно на станциях первого пуска, когда мы будем менять эскалаторы, появится реальная возможность менять три машины на четыре машины. Тогда, наверное, можно будет на этот очень сложный вопрос: когда в метро будет свободнее и лучше, - частично будет реализовано этим.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Ну, вопрос еще такой возникает, что очень скользко на переходе от «Спасской» до «Садовой», где наклон переходный, и на самой «Спасской». Это, видимо, со временем все...

В. ГАРЮГИН: Со временем все уйдет. Понимаете, там на сегодняшний день обработанный камень. Можно было взять, конечно, пиленый гранит - он был бы не скользкий. Но вид у него был бы близкий к асфальту. Он бы плохо убирался. Я думаю, были бы другие жалобы. Мы привыкли, что на сегодняшний день любая станция метрополитена в Петербурге строится с большим вкусом, и поэтому тут эти полы, конечно, не украшали. Но я это признаю и не пытаюсь что-то оправдать. Мы сейчас работаем. Тут есть несколько коммерческих предложений от фирм поступили, которые предлагают некоторые моменты, которые бы устроили его притирание или, может, какие-то моменты временного характера, которые позволили бы избежать этих вопросов. Но, тем не менее, эта проблема, к сожалению, существует.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Ну, вопрос теперь еще по этой ветке. Ввод новых станций. «Адмиралтейская» - когда ожидается?

В. ГАРЮГИН: Ну, «Адмиралтейская», наверное, самая тяжелая в этом аспекте станция. С ней мы уже сколько не лет даже, а десятилетий о ней говорим, и мучаемся. На сегодняшний день, буквально на днях, вроде бы то, что станция находится в охранной зоне и в центре города... Но уже продуманы и технологии, и здание полностью расселено. И решаются на сегодняшний день вопросы - уже есть организации, которые будут осуществлять его разборку. Есть еще такие моменты, которые связаны с охраной памятников. Есть определенные, в общем-то, требования. В самое ближайшее время мы составим эти необходимые исторические справки, которые будут, в общем-то, соответствующим образом оформлены, и будет принято решение по воссозданию после разборки - какие элементы или декора, или отдельных помещений... Поскольку там есть мемориальные квартиры, которые будут в старом виде сохранены. С Верой Анатольевной мы постоянно контактируем в этом вопросе. Вчера этот вопрос у вице-губернатора обсуждался - у Романа Евгеньевича. Я думаю, что в самое ближайшее время эта проблема будет разрешена. И надеемся, что эта станция появится в 11-ом году.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: «Обводный канал» -

В. ГАРЮГИН: Ну, «Обводный канал» - это станция, которую мы планируем запустить пораньше - в 10-ом году. Сейчас там уже монтируется щит. Этот щит после «Обводного канала» пойдет на «Адмиралтейскую». Новый щит, который по новой технологии, которые осуществляет проходку наклонного хода. Это станцию планируем в 10-ом году.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Выход на «Звенигородской» планируется?

В. ГАРЮГИН: На «Звенигородской» планируется выход. Уже ведутся работы. Буквально только сегодня занимались целым рядом таких организационных моментов, связанных с соответствующим оформлением документов. Планируем в этом году, хотя, конечно, понимаем, что это очень напряженная работа. Но планируем до конца этого года.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Я хочу сказать всем нашим радиослушателям, что вопросы на сайте я все посмотрел. И я их буду включать по ходу нашего разговора, может быть, не всегда ссылаясь на конкретного человека. Но вот, в частности, Евгений задавал вопрос и по «Адмиралтейской», и по «Международной».

В. ГАРЮГИН: Ну, «Адмиралтейская» и «Международная» у нас во всех проектах были в 10-ом году. Мы стремимся к соблюдению этих сроков. Хотя, в общем-то, сегодня появляются такие предпосылки, что возможно так сказать: 10-11 год.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Примерно где будет?

В. ГАРЮГИН: «Международная» - это ближе к проспекту Славы. А предыдущая станция находится на Бухарестской улице, ближе к улице Салова.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: «Волковская» будет в районе «Бухарестской» и потом - «Международная»... То есть, наоборот. Потом будет «Международная» - и что-то еще там?

В. ГАРЮГИН: «Бухарестская» и «Международная» там.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: А станции за «Комендантским проспектом» - тоже Евгений спрашивает?

В. ГАРЮГИН: Ой, не Салова, я ошибся, а туда - ближе к Фучика, чуть подальше.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: За «Комендантским проспектом» - что-то планируется? Или это далекая перспектива?

В. ГАРЮГИН: За «Комендантским»... Ну, это не самая далекая перспектива. Она вошла в план до 15-20 года. И там даже, насколько я знаю, уже те земли инвесторы скупили. Но сейчас, в условиях кризиса, мы не знаем, как будет развиваться. Но там есть целый ряд станций, еще магистрали. Поверьте, что мы всегда сами очень заинтересованы, чтобы линии у нас не обрывались где-то на середине. Мы заинтересованы в так называемых этих «оконечных» станциях. Поскольку там должны строиться наши объекты - депо, в которых обслуживается подвижной состав. Сегодня в Петербурге крайняя нехватка депо. У нас уже появилась 5-ая линия, а депо не хватает на их обслуживание - как минимум, двух депо. Поэтому создаются чисто эксплуатационные сложности с передачей составов, удлиняется время устранения отказов, когда появляется «больной» состав, его нужно убрать на станцию, мы вынуждены через передаточные ветки передавать в депо-отстои. Ночное обслуживание подвижного состава - ночной отстой, не всегда производится на площадках депо, а непосредственно на линиях, что усложняет ночную работу - это минимальные несколько часов, когда обслуживается метрополитен для того, чтобы он мог работать все последующее время. Поэтому мы очень заинтересованы в этих выходах на конечные станции. Поэтому хотелось бы, чтобы это было как можно быстрее. Уже соответствующая разбивка линий существует. Поэтому все это зависит от возможностей финансирования.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Текущие работы - «Гостиный двор», «Горьковская». Начнем - «Гостиный двор», наклонный ход. Как работы идут?

В. ГАРЮГИН: Они се идут даже с некоторым опережением, по сути дела, в графике. Поэтому окончание их будет в августе текущего года. Одна станция - в первой половине августа, вторая - к концу августа. Я хочу сказать, что проведены большие работы. Там больше 300 тонн за обделку ...(?) материалов, гидроизоляционных. Соответственно будут за это же время отремонтированы и наклонный ход, и сам вестибюль. Будут отремонтированы эскалаторы, для того чтобы их потом не ставить.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Это речь идет и о «Гостином» и о «Горьковской»?

В. ГАРЮГИН: Да, безусловно. Это все там в комплексе. Единственное, что со станцией «Горьковская» остаются еще некоторые проблемки. Не по сроку ее ввода, а потому, что хотелось там построить новый вестибюль, более просторный, но в связи с тем, что, когда закрывалась станция, был инвестор, который ушел. Ему просто были очень жесткие условия в историческом центре Петербурга строительства. И он посчитал, что коммерчески ему будет невыгодно - строительство этого здания. Нам приходится сейчас самим. Уже существует несколько проектов новой станции, которая имела бы более увеличенную пассажирскую зону для обслуживания пассажиров, большее число турникетов, кассовый зал соответствующий. Но вот, учитывая, что это, в общем, такая историческая зона, здесь возникают некоторые вопросы об экстерьере этой станции - как она будет выглядеть, и кончая некоторыми земельными делами. Поэтому возможно здесь, что эту станция будет пущена и введена в те сроки, которые есть, а потом будет, в общем-то, переоборудоваться, но уже, конечно, такого длительного закрытия не будет. Будем находить другие выходы. Может быть, с какими-то с частичными днями закрытия - при строительстве нового вестибюля.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Какие ближайшие планы реконструкции действующих станций?

В. ГАРЮГИН: Если реконструкцию подразумевать с закрытием станции, то на сегодняшний день, прежде всего, мы уже несколько лет объявляли - станция «Нарвская». Сейчас по известным причинам у нас она на конец этого года пока запланирована. Поскольку это связано именно со станцией «Спасская» - с эскалаторами. Потому что если мы убедимся в работоспособности, надежности этих машин, они будут в этом переходе доведены до ума... Там эскалатор значительно глубже - более 40 метров.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: То есть, в планируете заменить эскалаторы на «Нарвской»?

В. ГАРЮГИН: Конечно. На «Нарвской» и ремонт наклонного хода, и заменить эскалаторы, чтобы уже поставить там 4-ленточные машины, которые... В том-то весь и резон этого дела. Ведь у нас же есть такие традиционно тяжелые станции, как станция, предположим, «Василеостровская». И перспектив в том плане, что не ней будет свободнее, очень мало. Единственная возможность, если пойдут узкобалюстрадные эскалаторы, мы заменим эти машины на 4 ленты, которые создадут более благоприятные условия для пассажиров. Также на «Василеостровской» планируется с привлечением инвестора создание нового вестибюля, тоже более просторного.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: То есть, после «Нарвской» - «Василеостровская»?

В. ГАРЮГИН: Не знаю пока еще. «Василеостровская» в любом случае в ближайшее время будет реконструироваться с точки зрения строительства там нового здания на этом месте - вестибюля. Поэтому если эскалаторы пойдут, то, безусловно, закрывая ее, мы будем там монтировать новые эскалаторы.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Но сроки пока не понятны?

В. ГАРЮГИН: Да.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: А другой выход на «Василеостровской» сделать? Поскольку там же вообще сумасшедший дом в часы пик. Невозможно, да?

В. ГАРЮГИН: Да нет, возможно все. Вообще ничего невозможного нет. Но вот, понимаете, сколько лет мы обсуждаем - тут уже государство свою общественно-экономическую формацию сменило, а мы все «Адмиралтейскую» обсуждаем и решаем. На «Василеостровской». Исторический тоже центр - Васильевский остров. Там ничего без сноса построить нельзя. Поэтому здесь если решать этот вопрос, мы должны понимать, что там будет какая-то определенная ущербность с точки зрения планировки, существующей застройки. Потому что без сноса наклонный ход не построишь.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Понятно. Значит, «Нарвская», «Василеостровская» - остальные пока трудно загадывать?

В. ГАРЮГИН: Нет, у нас есть свои планы. У нас хорошо работает пресс-служба. Здесь каких-то, по крайней мере, «черных кошек» мы не стараемся преподнести. Мы, когда планируем свои вопросы на год, безусловно, даем. У нас получился здесь вопрос «Горьковской». Давно знали, что станция у нас имеет такое, в общем-то, с точки зрения конструкции наклонного хода и его состояния - она имела определенное критическое состояние. То, что касается «Гостиного двора», - здесь был определенный «пожарчик», поскольку появились там трещины. Необходимо все эти вопросы решить, устранить. Мы стараемся работать в плановом порядке, для того чтобы подготовить и другие маршруты транспорта, для того чтобы это не было неожиданностью для пассажиров.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Еще один вопрос, по которому целый ряд вопросов существует. Вопрос безопасности в метро. Вот, в частности, Игорь много вопросов задает. Суть заключается в том, что прошел год, и что сейчас можно сказать по результатам расследования этого инцидента на Невском проспекте, когда девушка упала между вагонами? Проведено ли расследование? Выявлены ли виновные? Вот все на эту тему.

В. ГАРЮГИН: Я могу сказать. Конечно, на эти вопросы лучше ответят следственные органы, прокуратура, которая занималась следствием. Потому что этому случаю, помимо чисто следственных мероприятий, была такая широкая огласка. Но это был, я бы сказал, не чисто транспортный случай. Метрополитен, как и любой другой вид транспорта, включая велосипед даже, является средством повышенной опасности. И поэтому у нас на наклонных ходах идет постоянно вещание, что люди должны быть внимательны. Для этого существуют специальные линии, за которые заходить нельзя. Мы говорим о том, что нельзя в нетрезвом состоянии проезжать в метро, когда координация людей нарушена. Поэтому за следствие сегодня говорить - кто там прав, кто виноват - я не буду. Но здесь вины метрополитена в этом вопросе я не вижу. Поскольку такое трагическое стечение обстоятельств... Это праздничный день. Здесь было мало народу. Хотя очень много в прессе обсуждался вопрос, что и были люди, которые видели, но не приняли каких-то мер. А с точки зрения существующих средств видеонаблюдения - этот случай был виден. И первое, что сделали следственные органы, - они эти записи изъяли у нас. Поэтому это чисто такой следственный случай.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Вот вопрос, который задается: «На камере все прекрасно видно - почему изображение с камеры не передается машинисту в кабину? Bluetooth уже отменили? Дорого? Легче людей терять?», - и так далее.

В. ГАРЮГИН: Знаете, я не хочу говорить как-то резко. Но вот все мы специалисты в транспорте. Вот есть мобильник в кармане - ты уже знаешь, что такое Bluetooth, начинаешь шустро в этих вопросах разбираться. Хотя ведь то, что касается железнодорожной автоматики, системы безопасности... Еще раз повторяю - сделать можно все. Одним из критериев являются деньги. Вторым критерием является сама безопасность. Внедрение любых новых устройств должно быть обосновано, чтобы они не влезали как-то в схему существующего управления поездом всего. Хотя разрешить помощью денег, конечно, все можно. Сегодня то, что передается машинисту... Во-первых, это не панацея. Машинист - его задача - вести поезд, а не смотреть на телеэкран. Для машиниста монитор может быть только один. В момент, положим, остановки не только через зеркало заднего вида увидеть, а вот смотреть, что творится в вагонах, что делается на станциях, - он должен вести поезд. Чтобы потом не говорил: а я в это время смотрел на экран телевизора - смотрел обстановку, - и не заметил, как проехал красный, или еще какие-то другие ситуации.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: То есть, безопасность в одном аспекте может привести...

В. ГАРЮГИН: Да. На московском метрополитене сейчас проводят эксперимент того, чтобы информация не то что машинисту передавалась, а из вагонов передавалась на центральные пункты. Но реализуется она не так-то просто. И не с первого раза она пошла. Поэтому мы для себя тоже видим эти моменты. У нас много в планах антитеррора вот такой безопасности сделано. И сделано видеонаблюдение, и система контроля допуска, и появилась реальная новая радиосвязь в метрополитене. Сейчас планируются такие колонки информации с пассажирами, чтобы получать информацию о проблемах. Поэтому впереди, конечно, будет технически дооснащаться. Но вот так вот примитивно - выхватил мобильник, перевел в режим Bluetooth, и ты видишь, и знаешь все, и еще более того - он тебе подсказывает, кто собирается под поезд прыгнуть. Ну, таких чудес не бывает, к сожалению.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Теперь вопрос о станциях с автоматическими дверями. Почему отказались - напомните, пожалуйста?

В. ГАРЮГИН: Я могу напомнить. Это было, в общем-то, в 60-е годы. Станции эти строились в те времена чисто с точки зрения экономии, поскольку не тратились средства на отделку станции, переносилась эта стена. Они все - «Парк Победы», «Московская», целый ряд других станций, которые у нас существуют - в таком упрощенном варианте. Кстати, так называемые «горизонтальные листы» их называли - это единственные на всем постсоветском пространстве, которые применялись у нас. На Западе они тоже есть. Но у них были другие задачи. На метрополитенах, особенно мелкого заложения, в таких теплых странах, они позволяли экономить электроэнергию на кондиционирование воздуха, чтобы этот воздух через тоннели не уходил, и чтобы было комфортно пассажирам. Появились эти станции сегодня и в Западной Европе. Метрополитен в Лозанне открыли - полностью автоматизированный. Есть одна линия в Париже метрополитена. Но там задачи несколько другие. Это автоматизированная линия метро, или автоматизированный метрополитен, который управляется без машиниста. И вот там есть такие двери. Но надо понимать, что в той же Лозанне - ну, там полтора пассажира. Сегодня мы так же, как не готовы снять с эскалаторов операторов, которые сидят, не готовы под пассажирскую нагрузку пустить...

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Но с точки зрения безопасности - оправдались эти станции, или нет?

В. ГАРЮГИН: Я Вам хочу сказать, это было больше 20 лет...

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Я прошу прощения, я Вас перебью. Мы уходим на московские новости. И продолжим разговор после московских новостей и рекламы.

НОВОСТИ

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: 13 часов и почти 35 минут в Петербурге. И у микрофона по-прежнему Лев Гольдштейн. У нас в гостях Владимир Гарюгин, начальник Петербургского метрополитена. И мы продолжаем обсуждение вопроса безопасности. Вот эти новые станции, с точки зрения безопасности, все-таки себя оправдали, или, Вы считаете, не оправдали?

В. ГАРЮГИН: Вот я как раз начал о том, что «Александра-Невского» станция, я помню (в конце 80-х годов еще работал начальником службы движения), был случай, когда погиб человек. Она не исключает то, что... В общем-то, случайности могут быть в любом месте. Понимаете, есть у нас еще такое понятие как «габарит приближенного строения». Вплотную никакую стенку не воздвигнешь здесь. И поезд пассажир видит в идеальных условиях - на станции. Когда поезд проходит кривые линии, там, безусловно, будут определенные выносы подвижного состава. Поэтому какие-то такие стационарные конструкции просто невозможны. А если строить сетки и заборы вокруг этого, то вообще в город заборов может превратиться. Поэтому мы занимаемся. И смотрим. И возможности межвагонных каких-то сочленений поставить. Оно не будет 100% все равно панацеей, поскольку они не могут быть вровень с облицовкой вагона, они будут все-таки немного утоплены. Поэтому человек провалиться все равно сможет. Еще раз повторяю, есть габариты приближенного строения, есть кривые, где такую жесткую конструкцию не создашь.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Еще один вопрос от меня, а потом будет подключать наших радиослушателей и некоторые вопросы с сайта. Вопрос, связанный с пассажиропотоком в связи с кризисом. Он увеличивается в связи с тем, что некоторые отказываются от автомобилей, возможно, или нет?

В. ГАРЮГИН: Для метрополитена кризис, прежде всего, связан с уменьшением пассажиропотока. И он начался на питерском метрополитене с ноября месяца. И вот сейчас это порядка 10-11% - снижение пассажиропотока в среднем. Мы несем уже, в общем-то, серьезные потери. Я могу сказать, что только за февраль месяц эти потери где-то около 120 миллионов рублей - сборов наших доходов от перевозок пассажиров. И вот за эти времена приходится корректировать свои планы. Это где-то уже составляет сумму порядка 300 миллионов. Я хочу сказать, что это не только характерно для Петербурга. Разговаривал со своим московским коллегой - они сегодня ежедневно теряют до полумиллиона пассажиров. Ну, Москва - город транзитный, поэтому у них эта цифра пока не 10, а где-то составляет порядка 7%, но, тем не менее, потери очень значительные.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Еще один вопрос - такого общего плана. Интервалы движения в часы пик - можно сделать меньше?

В. ГАРЮГИН: Вот только что один вопрос поднимали про станции закрытого типа, которыми было предложение оборудовать весь метрополитен. Эти станции как раз являются сдерживающим средством (в том числе «Московская» - «Петроградская» линия) для увеличения пропускной способности. Поскольку появляется такое понятие как «прицельное торможение». Поезд должен точно останавливаться напротив дверей. Поэтому здесь возможности у нас... Ну, что лимитирует. Первое - это наличие подвижного состава. К сожалению, в метрополитене большое количество подвижного состава, которых уже, в общем-то, сроки работы подходят к завершению. И сегодня подвижной состав не такой уж, в общем-то, дешевый. Это первый вопрос, который есть. А так в основном пропускная способность во многом исчерпана. Вот на первой линии - она была построена под 8-вагоные секции. Мы год тому назад подцепили 8 вагон, чтобы как-то разрядить обстановку. Конечно, наиболее сложная сегодня обстановка по 2-ой линии («Московская» - «Петроградская»), где 6-вагонные сцепления вагонов, формирование составов 6-вагонное. Помимо этого, существует еще несколько станций закрытого типа. Поэтому мы максимально, что можем, в общем-то, выжимаем из этого. Но это находится все практически на пределах возможностей.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Эфирный телефон: 327-8251. Я прошу снять - положить трубочку оператора. 327-8251. И пока вопрос с сайта. Александр: «Скажите, кто придумал проходить турникет с ребенком до 8 лет не по простому жетону, а по специальному? Попробуйте в час-пик пройти и купить жетон в кассу. Поэтому ребенка я переношу на руках через турникет. А что делать тем, кто водит двоих детей? Только не говорите, что надо покупать смарт-карты - для нечасты поездок они невыгодны. Спасибо».

В. ГАРЮГИН: Ну, что значит, для нечастых поездок они не выгодны? У нас специальные жетоны («смарт-жетоны» так называемые) существуют и для багажного прохода, где можно комфортно пройти. Как вы представляете, через обычный турникет пройти еще двум человекам - через вот эти вот «рожки», которые там сегодня существуют. Поэтому существует открытый багажный проход.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: 327-8251. Добрый день! Вы в прямом эфире «Эха Петербурга». Ваш вопрос Владимиру Александровичу.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте! Меня зовут Сергей. Вопрос такой. А что, уже отказались от кольцевой линии? Она будет заменена «Надземным экспрессом»? И как они будут взаимодействовать с метро, если это так?

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Спасибо большое за вопрос.

В. ГАРЮГИН: Спасибо за вопрос. Нет, от кольцевой никто не отказывался. Но у нас в проектах нет такого прямо классического вида кольцевой линии. Частью кольца будет (в проектах) «Красносельско-Калининская» линия. Часть кольца будет пересекать станции «Московские ворота», «Кировский завод» и так далее. Частью кольцевой линии будет и сам фрагмент кольца через станции как «Выборгская», «Спортивная» и так далее. Поэтому никто от закольцованности метрополитена не отказался. Но вот пока, на сегодняшний день, в проектах она существует в таком фрагментарном плане. Она проходит ближе к центру города. Поэтому «Экспресс», сегодня проекты есть «Экспресса», - это проходит, по сути дела, будем говорить так, по концам, по окраинам города. А все-таки фрагменты кольцевой линии будут существовать в центральной части города.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: 327-8251. Добрый день! Вы в эфире.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день! Здравствуйте!

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Здравствуйте! Как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Татьяна.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Татьяна, Ваш вопрос.

СЛУШАТЕЛЬ: Вы знаете, вопрос такой... Даже не совсем вопрос. Просто я лет около 30 тому назад была в Москве. И там такой пассаж - по-моему, турки строили. И там такие переходики мостиками. И там тоже гладкая плиточка, вот как вы говорите, у нас очень скользкие полы в метро, гладкие. Так вы знаете, там сделано так - там на расстоянии шага, может быть, чуть побольше, включены узкие полоски - не гладкая шлифовочка, а как бы рельефная.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Понятно. Спасибо. Это скорее не вопрос, а реплика. Спасибо.

В. ГАРЮГИН: Спасибо.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: 327-8251. Очень кратко ваш вопрос - совсем мало времени остается. Добрый день! Вы в эфире. Как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте! Меня зовут Роман. Я из Санкт-Петербурга. Я хотел спросить у вашего гостя. Я три года уже езжу через станцию «Гостиный двор» с «Рыбацкой» на «Московские ворота». И каждый вечер (я поздно возвращаюсь)... Ну, не каждый вечер, но регулярно, я встречаю там карманных воров. Я был сам однажды чуть не обворован. Была у меня с ними стычка. Я их уже в лицо практически всех знаю. Я обращался к работникам метро, к милиции, которые мне просто в лицо смеются, говорят, что ничего не могут сделать.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Спасибо. Вопрос понятен. Спасибо большое.

В. ГАРЮГИН: Вопрос понятен. Конечно, он в больше степени к милиции по охране метрополитена.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Но вы же взаимодействуете с транспортной милицией?

В. ГАРЮГИН: Это не транспортная милиция. У нас городское ГУВД. Это не транспортная милиция.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Прошу прощения.

В. ГАРЮГИН: У них эти функции есть. Безусловно, мы взаимодействуем. Безусловно, каждый случай, который сигналом или жалобой мы получаем, мы передаем туда по этим вопросам. Но понимаете, здесь мне не хочется, как говорится, опускать руки... Это я принимаю, наверное, частично, в общем-то, и на себя, поскольку за организацию работы метрополитена отвечаю я. Но, тем не менее, это чистый вопрос правоохранительных органов как борьба с преступностью. Это чисто их вопросы. В этом числе я считаю, что должно быть больше сотрудников милиции. Сегодня у нас, по сути дела, только один - в верхнем вестибюле. Наверное, должны они как-то «барражировать» и внизу. Ну, вот эти вопросы, которые надо решать совместно с Министерством внутренних дел.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Еще один вопрос. Не могу не задать. Вопрос, связанный с людьми с ограниченными возможностями. Пандусы, сходы для колясок, возможно лифты, как в Москве делают, - что-то в этом плане делается, или нет?

В. ГАРЮГИН: Ой, не хочу, как говорится, непопулярно отвечать.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Остается у нас 45 секунд.

В. ГАРЮГИН: Я просто хочу сказать, что петербургский метрополитен, к сожалению, не приспособлен изначально, с момента его строительства, большой глубины... Строительство любого лифта подразумевает строительство второго вестибюля. Поскольку если от вестибюля возьмем наклонный ход, то он уходит далеко от вестибюлей. Строить нужно будет второй наклонный ход, что очень затратно и дорого. Потом много, я знаю, нареканий по новому пуску, что очень крутые лестницы. Но это конструктивно - сегодня не построишь, не сделаешь пандусы. Есть узкие переходы, в которых пандусы могут покалечить просто здоровых людей.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Спасибо большое. Владимир Гарюгин, начальник Петербургского метрополитена, был у нас в студии. Спасибо, что пришли.

В. ГАРЮГИН: Спасибо.

[eap]

http://www.echomsk.spb.ru/content/inter ... &ida=84129 - вот ссылка.

[JeroeN]

Ооо, ЭТХ на Нарвской?

[underman]

Обидно, что у столь высокого менеджера такая речь

[Konik]

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: Примерно где будет?

В. ГАРЮГИН: «Международная» - это ближе к проспекту Славы. А предыдущая станция находится на Бухарестской улице, ближе к улице Салова.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: «Волковская» будет в районе «Бухарестской» и потом - «Международная»... То есть, наоборот. Потом будет «Международная» - и что-то еще там?

В. ГАРЮГИН: «Бухарестская» и «Международная» там.

Л. ГОЛЬДШТЕЙН: А станции за «Комендантским проспектом» - тоже Евгений спрашивает?

В. ГАРЮГИН: Ой, не Салова, я ошибся, а туда - ближе к Фучика, чуть подальше.

шедеврально