По законам подземелья
Наконец-то петербургский метрополитен открыл переход со станции «Гостиный Двор» на станцию «Невский проспект». Дело обставили так торжественно, будто это сдача в эксплуатацию новой линии или — на худой конец — станции.
Дела московского метро обстоят получше. Перед самым Новым годом там открыли три новых станции. Мэр столицы Юрий Лужков заявил, что из федерального бюджета деньги на строительство и эксплуатацию метро в Москве и Петербурге будут выделяться в любом случае. Ну, насчёт второй столицы Юрий Михайлович явно загнул. Уже года два как бюджет России отпускает на развитие петербургского метро в три раза меньше, чем на московское. Губернатор Петербурга Владимир Яковлев продолжает верить сам и уверять всех, что «наше лобби в российском парламенте сильно» и что деньги будут.
Генеральный директор петербургского метрополитена Владимир Гарюгин считает, что при интенсивном использовании метро на амортизацию хозяйства необходимо тратить 160 млрд рублей ежегодно. В прошлом году городской бюджет выделил только 51,870 млрд рублей. Эти деньги пошли на реконструкцию перехода «Гостиный двор»—«Невский проспект» и на ликвидацию аварии на участке «Площадь Мужества»—«Лесная».
После открытия перехода «Гостиный двор»—«Невский проспект» пассажиры поверили, что слова директора метрополитена о стоимости одной ступени эскалатора —миллионы рублей — не преувеличение. Ведь кроме установки новых эскалаторов и косметического ремонта метрополитену ничего сделать не удалось. Правда, злые языки поговаривают, что это произошло из-за необходимости потратиться ещё и на «охрану объекта» — перекрывали переход с «Гостинки» на «Невский», наняв дополнительные наряды милиции. В какую сумму обошлась подземке живая изгородь, в Управлении охраны метрополитена уточнить не решились.
Государство в государстве
Петербургский метрополитен выживает самостоятельно. Как у него это получается, каждый пассажир знает. Для изыскания дополнительных средств метрохозяева решили экономить. Убедили губернатора издать распоряжение о переходе метро на новый режим работы. Последний поезд уходит в тоннель в двенадцать ночи. Это бережет нам электроэнергию. И потом, всё равно после полуночи поезда идут пустые — сказали хозяева. Зато теперь порожняком не ездят по городу таксисты. Пассажиров такое обстоятельство очень раздражает.
По сути, метро — это целый подземный город или даже государство в государстве. Со своим Президентом, армией, Управлением внутренних дел по охране метрополитена, валютой — жетонами, которые, кстати, подделывают чаще денег, кредитными карточками для ежемесячного проезда, своими заводами — техническими и ремонтными службами — и даже собственной санэпидемстанцией. Вообще, метрополитен — это прежде всего иерархия.
По словам сотрудников метрополитена, на производстве жесточайшая дисциплина, поскольку малейшая ошибка в движении поездов чревата трагедией. Таковых, правда, метрополитеновцы не припоминают, что в свете последних событий выглядит странновато.
«Первой» очень не везёт
В конце года в тоннеле между станциями «Выборгская» и «Площадь Ленина» прогремел взрыв. По счастливой случайности жертв не было. Но теперь все дежурные станций и работники метрополитеновской милиции читают на досуге правила «О первоочередных действиях сотрудников милиции при обнаружении взрывоопасных предметов и взрывных устройств». В целях безопасности на каждой конечной станции проверяют, нет ли в вагонах посторонних предметов. При необходимости вызывают специализированные подразделения. Но эти меры предосторожности не могут исключить тех катастроф, которые можно назвать плановыми. Как, например, аварию на первой линии, о возможности которой знали ещё 20 лет назад.
С прошлого года первая линия метрополитена на карте-схеме стала прерывистой. Подземное русло Невы затопило тоннель между станциями «Площадь Мужества» и «Лесная». Сейчас поезда ходят только до станции «Лесная». Участок от «Площади Мужества» до «Девяткино» метрополитеновцы называют «детской железной дорогой». За сутки по обрезанной ветке проходит 10—15 малых поездов — по четыре вагона. Пассажиров стало меньше: постепенно уходят к наземным конкурентам. Если до аварии на этих станциях собирали более 12 тыс жетонов в сутки, то теперь — всего лишь «штуку».
Из метро можно не выйти
Подвижной состав метрополитена — 1344 вагона. Из них 123 практически непригодны к эксплуатации. На балансе метро находятся два ремонтных депо, где чинят вагоны и локомотивы. Правда, руководство опасается, что в скором времени депо перестанут справляться с объёмами ремонта.
В общей сложности на станциях действуют 189 эскалаторов. Причём 30 из них уже отработали более 40 лет без ремонта. В эскалаторной службе метрополитена сообщили, что на станциях установлены эскалаторы той же модели, что и в Кремлёвском дворце съездов, и они не предназначены для интенсивного использования. Поэтому подъёмные машины часто выходят из строя. Метрополитен чинит эскалаторы на своей ремонтной базе в Рыбацком, где при нормальном финансировании возвращают к жизни 29 эскалаторов ежегодно.
Сам Владимир Гарюгин признаёт, что на 18 станциях (из 54 существующих) не выполняются нормы аварийной эвакуации пассажиров. Ежедневно «Василеостровская», «Балтийская», «Приморская», «Пионерская» и «Нарвская» пропускают более 100 тыс пассажиров каждая. На этих станциях — по одному выходу. В работе эскалаторов соблюдается строгая очерёдность. В итоге остаётся только удивляться, что до сих пор никто из разъярённых пассажиров не совершил теракт в отношении проектировщиков злополучных станций. Заложники своего транспортного маршрута даже не догадываются, что уже десять лет в управлении метрополитена пылятся проекты по строительству вторых выходов на «Балтийской» и «Василеостровской». Пока бумаги лежат мёртвым грузом, из пассажиров выжимают последние соки. Начальник технического отдела метрополитена Геннадий Павлов считает, что если на «Балтийской» не начать строить второй выход, то через пару лет станцию придётся закрыть.
Долой льготы!
Петербургское метро — самый общественный вид транспорта. Так как бюджет не выделяет метрополитену необходимые средства, подземка, по словам Владимира Гарюгина, перешла на натуральное ведение хозяйства. Только за счёт платы за проезд в минувшем году метрополитен собрал 412 млрд рублей. За счёт рекламы и сдачи в аренду помещений метро было получено примерно 30 млрд рублей.
При метрополитене работают пять фирм, занятых продажей рекламы на станциях и поездах. Петербургское метро, по данным его руководства, продаёт рекламного места больше, чем метрополитены других городов. К марту 1997 года Городской центр размещения рекламы при администрации Петербурга (ГЦРР) должен разработать концепцию развития рекламы на метрополитене.
Руководство метрополитена рассчитывает повысить доходы и за счёт уменьшения числа льготников. Ежедневно метро перевозит около 3 млн пассажиров и только 0,9 млн из них полностью оплачивают свой проезд. Остальные ездят бесплатно или имеют льготы. По подсчётам работников метро, в 1996 году льготники лишили их примерно 379 млрд рублей. Такое положение дел вызывает бурное негодование и призывы к отмене льгот. Если призывы будут услышаны, подземка сможет собрать приличное количество народных денег. «Суммы немалые, но — уточнил Владимир Гарюгин,— они не могут покрыть всех затрат метро».
Спасибо, Фирсов, спасибо, наш «старичок»!
Задумывая фоторепортаж о метрополитене, мы и гадать не могли, что нас в связи с этим ожидает. Фотокорреспондент получил задание редакции, спустился в подземку. Сделав несколько кадров, он хотел было запечатлеть в вагоне метро классического метрополитеновского нищего. Тот истерически закричал и бросился на фотографа. Корреспонденту удалось выскочить из поезда, но нищий нагнал его на эскалаторе и не успокоился до тех пор, пока не привлёк внимание сотрудников милиции. Стражи правопорядка, поблагодарив господина нищего за проявленную гражданскую бдительность, взяли фотографа под руки и увели в отделение. Продержали там корреспондента долго, но отснятую плёнку отобрать не смогли. Зато в порядке ликбеза объяснили, что вообще в метро фотографировать запрещено, но некоторым можно. В том случае, если на это даст добро главный инженер петербургского метрополитена. В поисках высокой милости мы позвонили главному инженеру. Главный инженер — Николай Фирсов — сообщил, что подобные проблемы не для телефона.
На письменный запрос господин Фирсов ответил, что «метрополитен разрешает проведение фотосъёмки при условии гарантированной оплаты услуг по организации и проведению съёмки». Формулировка расплывчатая. Но за ней стоит совершенно конкретная цифра — $50 в час. Только за возможность сделать несколько репортажных снимков. Посредством собственного корреспондента с собственным фотоаппаратом и собственной плёнкой. Наши оправдания по поводу того, что съёмка не коммерческая, приняты не были. Мы, мол, не исключение, на все подобные «метроуслуги» существует утверждённый руководством прайс-лист. К сожалению, в нашем конкретном случае редакции пришлось лишить городской метрополитен этой статьи доходов.
Подземная паперть
Метрополитен как подземная железная дорога представляет собой хорошее рабочее место для нищих. Их назойливость, плавно переходящая в наглость, может довести до греха даже святого. Но это — эмоциональная сторона вопроса. Упрямые же факты состоят в том, что многие пассажиры могут обнаружить сбежавших с хозяев насекомых на волосяном покрове своей шубы или даже головы. В городской СЭС нам сообщили, что не занимаются проверкой метрополитена. В царстве подземных королей свои санитары, подчиняющиеся Управлению железных дорог.
Увы, главврач метрополитеновской санэпидстанции Владимир Лукич Соя уклонился от комментариев ситуации, пояснив своё нежелание общаться с прессой следующим образом: «К нам часто обращаются, а потом распространяют слухи о крысах-гигантах, но ведь гигантов в метро нет».
Тут нам крыть нечем. Вы правы, Владимир Лукич, гигантов в метро нет! Зато у каждого нищего вместе с его родными вшами и рожистыми воспалениями конечностей есть своё рабочее место, свой застолбленный маршрут. Только с одного поезда такой «сотрудник метрополитена» снимает не меньше 15 тысяч. Посчитайте, сколько таким образом можно получить за день, в неделю, в месяц. И тогда вы согласитесь, что у профсоюза нищих, в отличие от редакции журнала, претензий к метрополитеновскому прайс-листу возникать не может.
Антон Сидоров, Кирилл Полянский
Санкт-Петербургская панорама, № 1 (497), 1997.
