«Петербургу нужно еще 40 станций. Я уже не доживу» Город 812

[слон]

Глава Метростроя: «Петербургу нужно еще 40 станций. Я уже не доживу»
16.02.2011

Глава петербургского Метростроя Вадим Александров младше своего предприятия ровно на месяц. Личный 70-летний юбилей он отметит 21 февраля. Главный метростроитель поделился своими планами и представлениями об идеальном метро.


- Вадим Николаевич, у вас с Метростроем месяц разницы в датах рождения. Есть в этом что-то судьбоносное…
- Да, знамение какое-то... Хотя я и понятия не имел, что буду строить метро. Думал, стану хирургом. Но когда поступал в Военно-медицинскую академию, выяснилось, что у меня слабое зрение. Не знал куда деваться. Потом посмотрел фильм «Люди на мосту», очень интересный и романтичный, про строителей моста через реку Северную в Сибири. Тогда для меня, пацана, это было что-то сногсшибательное. Я пошел в институт на инженера-строителя мостов и тоннелей. А когда спустился в метро, увидел, как там люди работают, тут-то все и решилось. Сейчас так никто не работает. А тогда я даже удивлялся, зачем им надо было так вкалывать? Они боролись с глиной, плывунами, как с врагом. Сейчас та идеология исчезла. А раньше все друг с другом соревновались.

- И с москвичами, конечно?
- У нас метро глубже, и, по недавним подсчетам, длина хоть и в 2 раза меньше, зато длина эскалаторов в 2 раза больше. Столичное метро создано в 1936 году. А мы только после войны начали развиваться. Москва всю войну строила, не консервировала станции. Да и потом, это столица. Логично, что там масштабы больше. Сегодня это еще и вопрос денег – было бы их достаточно, и здесь бы настроили. Проблема только в финансировании.

- Сейчас Метростроем только город занимается?
- Федерального финансирования уже несколько лет нет. Нонсенс! Раньше, еще в конце 1980-х, давали денег очень прилично. А в начале 90-х уже начали сокращать. Правда, лет 25 назад были проблемы с материалами. Денег достаточно, а отоваривать их практически негде. А сейчас были бы деньги, все можно сделать. Вот в Нью-Йорке государство на 50 процентов финансирует метро. Чтобы облегчить затраты города, мы работаем также с инвесторами. Это перспективно, но только при строительстве вестибюлей. Примеры: «Звенигородская», «Волковская», «Обводный канал». Инвесторам удобно строить вестибюль, чтобы рядом можно было возвести здание и его эксплуатировать.

- Как работаете над тем, чтобы ускорить процесс прокладки новых тоннелей?
- Я постоянно говорю, что как можно скорее нужно вылезать на шахтенные стволы и площадки. Сейчас мы занимаемся тем, чтобы выпустить постановление правительства о первоочередных работах. Я здесь в роли толкача, а готовят этот документ Комитет по транспорту и Метрополитен. Суть: если уже есть площадки, но проект до конца не прошел экспертизу и еще не было тендера на проходку всей линии, то давайте пока эти площадки осваивать, год целый можем сократить. Также мы создали в Метрострое свою проектную группу. Как только стало стабильнее, начали думать о перспективе, заказывать новую технику. Потому что сегодня ты заказал, а получишь только через два года, не раньше.

- Над надземными линиями не размышляли? В мире ведь есть несколько рельсовых систем, родственных метро. То же легкое метро.
- Я считаю, что наш город так создан, что в нем должны быть метро и тоннели. Без этого не решим транспортную проблему. Если увлекаться легким метро, трамваями, скоростными электричками - это будет в лучшем случае временная мера. Хрущевки когда-то строили, чтобы быстро решить проблему жилья, но сейчас все понимают, что жить людям в таких условиях ненормально. Мы находимся более чем на трехстах островах! Сколько мостов, портов, магистралей - город уже сформирован. Пересечения возможны только подземным путем.

- Но разве над землей не будет дешевле?
- Сейчас никто дешево не строит. Вот пишут о скоростной электричке от Балтийского вокзала до Пулково. Я метро бы не дороже построил! Думаю, что речь в обоих случаях идет о сумме в 20 миллиардов рублей. А когда мы говорим о наземном транспорте, то нужно еще стоимость земли учитывать. Экология играет немаловажную роль. Даже от тормозных колодок над землей вред будет. И кому понравится, чтобы около окон гудели экспрессы? Все под землю!

- Вадим Николаевич, как насчет строительства метро в пригородах Петербурга?
- Я считаю, что нужно эту задачу решать. Вот Штатах есть города-спутники. То есть люди проживают в основном не в административном центре, а в более экологически благоприятных районах. Скоростной подземный транспорт можно, например, провести в Гатчину, тогда бы она сразу ожила. Сколько бы людей устремились в пригороды, если было бы с городом сообщение под землей. Но вопрос, как всегда, в деньгах.

- У иностранных коллег опыт перенимаете?
- Да, у нас прекрасные контакты с немцами. Приобрели у них щит горнопроходческий. Сначала его опробовали на строительстве наклонного хода для «Обводного канала», а потом переоборудовали на «Адмиралтейскую». Планируется, что на Фрунзенской линии под единым сводом будет проходить пара поездов в тоннеле диаметром 10,4 метра. Был два с половиной года назад в Дубае с Валентиной Ивановной Матвиенко. Она мне показывала метро и говорила: «Вот, учись!» А я отвечал: «Да не на что тут смотреть! Это какой-то шнурок поверху просто идет, и по нему непонятно что летит: то ли автобус, то ли троллейбус!» Хотя какую-то информацию на ус наматываю. Общался там с некоторыми товарищами. Шейхи говорили, мол, давай Россия, работать! Завязались отношения, филиал мы там открыли. Получаем лицензии. Эмир выразил желание к 2020 году иметь самый красивый город в мире. А для этого хотя бы канализация нужна, а у пока них все в океан смывается. Так что нам там работа найдется: канализационные тоннели, просто тоннели, дороги, метро. Там богатейшая страна.

- Персонал без труда набираете?
- Романтика пропала. Раньше на вопрос «Где работаешь?» отвечали гордо: «Проходчиком!» А сейчас «проходчиком» говорят тихонько, шепотом…

- Ручной труд сохранился?
- Без него пока не обходимся, но нельзя работать, как раньше, нужно людей беречь. У нас сейчас великолепные проходческие комплексы. Но есть работы мелкие. В Метрострое трудятся настоящие мужики, не кисель какой-нибудь. Но нельзя над ними издеваться. Нужно внедрять передовые технологии, чем мы и занимаемся.

- Проходческие работы где сейчас ведутся?
- Пока на Фрунзенской линии, но нужно выходить уже дальше. В плане станции «Бухарестская», «Международная». Потом Красносельско-Калининская линия.

- Когда, наконец, откроют вестибюль «Спасской»?
- Мы пока получили временное разрешение на два месяца, разместились на месте бывшей стоянки у ТК «ПИК». К 2013 планируем открывать.

- Планы часто расходятся с действительностью?
- Да, наверное, часто. Вот есть перспективное планирование до 2020 года, но если начинаются какие-то изменения в градостроительной политике, например, не этот район будет осваиваться, а другой, то начинаются и проблемы. Меняются ориентиры.

- Ориентировочно кольцевая когда может появиться?
- Позже всех.

- Объявляли о закрытии «Петроградской» и вдруг не закрыли. А каков вообще гарантийный срок у тоннелей?
- Сто лет. Наклонные ходы уязвимы больше всего. Их создают при помощи искусственного замораживания, отделка потом оттаивает, и наклонный ход начинает ломаться, нарушается герметизация. С тоннелем ничего не будет, но течи влияют на конструкцию эскалатора, возникает ржавчина, нужно ремонтировать периодически.

- В 2018 году - чемпионат мира по футболу. Будет как-то разгружаться Крестовский остров?
- Планируется сделать еще один выход со станции «Старая Деревня», через железную дорогу. А за ней пустить легкий трамвай. Думаю, это обойдется примерно в 4 миллиарда рублей.

– А сколько городу не хватает станций?
- 40 станций до идеала. Вы доживете, я уже нет, только бы не наращивать отставание. Губернатор хорошо на днях сказала: «Нужно, чтобы к следующему юбилею количество станций было больше, чем лет Метрострою». Следующий юбилей – 75 лет, сейчас - 64 станции. Нужно еще хотя бы 12. Красносельско-Калининскую линию пустим, продолжение Фрунзенской, еще Адмиралтейскую и второй выход со «Спортивной».

- Сами на метро ездите?
- Редко, но езжу. Горжусь очень, когда спускаюсь. Многое вспоминаю. Как тяжело было затапливать созданные станции, как работать начинали.

- Несчастные случаи в вашей личной практике были?
- К сожалению. Вот когда на «Ломоносовской» наклонный ход делали, поднялись наверх, а там метан стал выделяться. Никто не понял. Вообще у нас метан – невероятная редкость. Проходчики решили закурить. Чирк - не горит. Один говорит: «Тут кислорода мало». Пустили кислород, закурили - и тут бах! Все улетели. Хорошо, серьезных травм не было, просто ушибы и ожоги.

- Хорошо, что все хорошо закончилось. Как отмечать свой юбилей будете?
- Быстрей бы он прошел.

- О юбилее Метростроя вы говорите по-другому.
- Как можно сравнивать такие вещи?! О моем юбилее что говорить?

- Если бы вам разрешили назвать станцию, какое имя выбрали бы?
- Здесь и думать нечего. Станция «Метростроителей»!

ссылка

[MaksegZ]

Можно понять его пренебрежительное отношение к легкорельсовому транспорту, но межрайонные-то связи вполне им можно и нужно обеспечивать, например Московский - Кировский районы, Московский - Фрунзенский, а Южная Хорда это сейчас из разряда фантастики пока что. Ну и метро в Гатчину это по-моему перебор.

[Михаил]

В целом интересны 3 момента:
1) Рвение резервировать площадки еще до получения проектной документации.
2) Станция метро у нового стадиона оказалась всего лишь 2-м выходом С.Деревни
3) Некоторые подробности по аварии на Ломоносовской

[Битцевский Панк]

Столичное метро создано в 1936 году.

Чей ляп, интересно? Журналистов или Александрова?

[karhu]

Как тяжело было затапливать созданные станции, как работать начинали.

По-подробней кто-нибудь может?

[Urban]

Обсуждение трассировки НВЛ после Ломоносовской отрезано сюда: viewtopic.php?f=25&t=3505

[misha]

Обсуждение трассировки НВЛ после Ломоносовской отрезано сюда: viewtopic.php?f=25&t=6687

Запрошенной темы не существует.

что я делаю не так?)

[bars]

misha, похоже, ее после отрезания приклеили сюда - viewtopic.php?f=25&t=3505

[Михаил К]

Про метро в Гатчину-это явно он загнул, а так правильно сказал, что всякий лехкорельсовый транпорт и прочее надземное метро-это вещи не способные решать транспортные проблемы.Метро и только метро, причём классическое подземное.

[Till]

Одну минуточку! Он ничего подобного не говорил. Речь о том, что без метро транспортных проблем не решить - но отнюдь не о том, что метро должно быть единственным видом транспорта.
А в пылу презрения к лехкорельсовому транспорту, Михаил, не забывайте о том, что до "ещё 40 станций" может не дожить не только Александров, но и мы с Вами. Пользуясь аналогией уважаемого Вадима Николаевича можно сказать, что хрущёвки - мера однозначно временная, но альтернатива им - ждать сооружения дворцов, всю жизнь ютясь в коммунальных бараках.

[hi Jack!]

не забывайте о том, что до "ещё 40 станций" может не дожить не только Александров, но и мы с Вами.

И не доживем. Ежели строить по одной станции в полтора-два года.

[Михаил К]

Till, легкорельсовый транспорт не должен заменять метро, а ему место в центре города для того, чтобы при максимальном развитии метро он дополнял метро в центре города.То есть, чтобы многосекционные трамваи ходили по Садовой,Литейному на Петроградской стороне и Васильевском острове.Это всё для того, чтобы на них помимо метро пересаживались автомобилисты.Вот в чём их предназначение в самом городе.Также место им в пригороде-в Колпино,Пушкин,Павловск,Петергоф с Ломоносовым, так как в эти пригороды метро строить нерационально, как и в Пулково-вот там многосекционным лёгким трамваям-самое место помимо центра города.

Просто ересью считаю предложения некоторых учасников транспортных форумов, вместо метро строить это ЛРТ вместо Ржевской линии,вместо продолжения 3 линии в Лахту с Васильевского острова, вместо 6 линии с Юго-запада в центр.

[Till]

Михаил, Вы не совсем правы. "Некоторые участники транспортных форумов" (сужу по тому, что приходилось читать мне - а это весьма немало) ни в коей мере не являются противниками строительства метро как такового. В данном случае речь о реалистическом взгляде на вещи.
Давайте немного пофантазируем. Вот завтра случилось чудо, и новый абстрактный большой дядя обеспечил финансирование метростроительства на уровне, скажем, 80-х годов. Мало того, одновременно случилось второе чудо, и в России побеждена коррупция. Что будет?
Максимальные темпы ввода новых станций в ленинградском метро неизменно не дотягивали до сакрального уровня "2 станции в год" (в среднем, разумеется). Правда, не дотягивали достаточно немного. С учётом прогресса технологий (мы фантазируем) - выйдем на этот уровень.
Всё бы ничего, но этот уровень предполагает два важных момента: наличие существующего фронта работ и соответствующую материальную базу. А с этим проблемы. И то, и другое придётся создавать. Не с нуля, конечно - но опять же, время...
Короче говоря, по идеальному (неправдоподобно идеальному!) сценарию - лет через 20 получим около 15 новых станций (нынешний долгострой не в счёт, ясное дело). Ну никак быстрее! Что такое 15 станций? Это удлиннение радиусов ФПЛ до планируемого и половина ККЛ (где-то от Обводного до Брестского бульвара). То есть, ещё раз: даже при наилучшем раскладе - в 2030 году Красногвардейский район, солидная часть Калининского, Приморского, Красносельского, Василеостровского районов - всё ещё идут лесом... А говоря человеческим языком - транспортные связи в них остаются неудовлетворительными. Про многие участки центральных районов, типа Смольного, Коломны или Гавани, я просто молчу.
Теперь с другой стороны. Через 20 лет нынешние детсадовцы будут заканчивать ВУЗ. Нынешние школьники - вовсю работать. Нынешние студенты - ждать внуков. И всё это - в неудовлетворительной транспортной ситуации. Грустно...
Далее. Что предлагают упомянутые Вами еретики с транспортных форумов? Давайте разберём на конкретных примерах.
Красногвардейский радиус. Трассировка не определена даже отдалённо. Против прокладки по Косыгина имеются довольно внятные геологические аргументы. Да и с дальнейшими перспективами развития метросети это не очень согласуется. Вероятное прохождение радиуса - севернее. Вместе с тем, связь Пороховых с Ладожским воказалом и, далее, с Новочеркасским проспектом - достаточно важна. Так почему бы не довести до ума трамвайную линию по Косыгина-Гранитной? Даже при построенном Красногвардейском радиусе она лишней не будет совершенно, а до его постройки - окажется неоценимым средством решения многих транспортных проблем. Где Вы тут усматриваете противоречие или нелогичность?
Аналогично и по другим направлениям. Впрочем, в конкретике возможны нюансы, и решать их надо на основании конкретной информации.
Одним словом, противопоставление трамвая (ЛРТ) и метро - совершенно надуманно, это если на дальнюю перспективу. Говоря же о том, что надо, а что не надо начинать строить уже сейчас - нельзя отрываться от реальности.

[Михаил К]

Till, вот что будет строиться в ближайшее время:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0% ... 0%B5%D0%BD
"По состоянию на сентябрь 2010 года заявленные руководством метрополитена сроки таковы:

«Адмиралтейская» — 2012 год;
«Бухарестская», «Международная» — август 2012;
«Проспект Славы», «Дунайская», «Южная» — 2016 год;
«Спортивная-2» (второй вестибюль станции «Спортивная») — 2016 год;
«Юго-Западная», «Путиловская», «Черниговская», «Боровая» — не раньше 2015 года;
«Театральная», «Большой проспект», «Шкиперская» и «Морской фасад» — не раньше 2015 года"
Выход со Спортивной обещали в 2014.
Так что ваше предположение на счёт Васильевского острова не верно.

[Till]

Михаил, простите, но вспоминается древний анекдот: "Такой большой - а всё в сказки веришь...".
Во-первых, ежели мы будем ссылаться на евангелиеВики как на исторический источник... ну, ладно, не будем снобами.
Во-вторых, мне напомнить, какие сроки руководство ПМ обещало в 2008-м? Или ещё раньше? Ещё совсем недавно Бухарестская и Международная стояли в планах на 2010-й год. Кризис помешал? А где гарантия, что не будет ещё одного?
В-третьих, "не раньше 2015 года" - это чересчур обтекаемая формулировка. Вопрос в том, насколько именно не раньше. Если же взглянуть на дело с фактической стороны: сравним участок "Юго-Западная - Черниговская" с участком "Площадь Александра Невского - Садовая". Трудности примерно сопоставимые (тоже два пересадочных узла в составе. На ККЛ, правда, нет проблем с сооружением станций в центре с плотной застройкой - но зато самих станций побольше и участок подлиннее. Но, в принципе, трудности одного порядка). Так вот, уже в 1986 году (м.б., и раньше, не помню) можно было во всей красе наблюдать шахтные стволы и на Сенной, и на Владимирской площадях. И в результате (притом, что о таком финансировании, которое было тогда, сейчас Метрострой может только мечтать!) с неимоверными усилиями сдали участок в 1991-м. Сейчас же, в 2011-м, мы не только не видим следов работы на будущих участках Юго-Западной или Путиловской, но даже проект толком не существует.
Аналогично и по югу Фрунзы. Бухарестскую с Международной строят больше 20 лет - а тут три станции, "с нуля" (при том, что готового проекта тоже ещё не существует) за 5 лет? Право, это даже не смешно.
Давайте дождёмся реального начала работ хотя бы на одном участке не из тех, что начаты ещё при Михал Сергеиче Горбачёве. После этого уже можно будет что-то утверждать хотя бы с минимальной степенью уверенности.