SubwayTalks.ru

Недавно сослуживиц возвратился из командировки в ПМ. Поделился интересной информацией касающейся изменения идеологии поставки вагонов по конкурсам в ПМ.

Проблемы надёжности вагонов сложны и многогранны, метрополитен г. Санкт-Петербурга планирует также перейти на обслуживание вагонов изготовителем.

Метрополитен сдаёт за фиксированную арендную плату (есть механизм учёта изменения коммунальных платежей) территорию депо (всю или необходимую часть) производителю вагонов. Производитель сам обслуживает свои вагоны. Производитель должен предоставить эксплуатанту нужное количество составов, согласно графика.

viewtopic.php?p=184436#p184436
Я удивляюсь такой политике.
В последние годы ПМ отказался от выполнения многих видов деятельности на своей территории.
Сначала от уборки производственных помещений, потом от их ремонта.
Дальше - больше. Многие работы по ремонту и обслуживанию оборудования на площадках и станциях отдаются сторонним организациям (причём даже не "дочкам", а совершенно посторонним.
Теперь вот новая мысль - отказаться от обслуживания подвижного состава. "Слишком сложно и многогранно".
Любая фирма, что-то производящая, или выполняющая какие-то работы, стремится расширить зону своего влияния, завоевать рынок. Получить от этого прибыль.
В ПМ рассуждают ровно наоборот. Всякими путями сокращают свою деятельность, отдавая "дяде" и работу и прибыль.
В конце концов, можно отдать всё - обслуживание и ремонт путей, электроподстанций, зданий и сооружений, насосов и вентиляторов - а почему нет, "это всё сложно и многогранно".
Что останется? Оборудование, которое "висит " на балансе. Ну и рекламные площади, которые тоже сдаются в аренду.
Ни одного рабочего, ни одного инженера - только два десятка менеджеров, занимающихся заключением договоров. Да и их можно заменить договором с консалтинговой компанией.
Неужели конечная цель - именно такая?
Думаю, эта тенденция абсолютно нездоровая, вскрывающая нежелание метроруководителей что-либо делать и поиски способа получать деньги, не ударив пальца о палец.
Гибельный путь, бесперспективный.

Вспоминая Европу, вообще хочется сказать спасибо за то, что у нас разные линии метро не обслуживаются разными компаниями... Правда там, это все хорошо налажено и давно работает, и дает результаты, но государство строго контролирует деятельность этих компаний. Зная как у нас в стране обстоят дела, не дай случиться то, о чем написал уважаемый kot .
Сюда же хороший пример - маршрутки в нашем городе, однажды допустили эту заразу на улицы города, которая задавила государственные маршруты, теперь все ГУПы говорят о том, что прибыли нету. А частники, типа всем известного "третьего аула" скупают по дешевке автобусы в поднебесной, нанимают на работы водителями и кондукторами гостей из ближнего зарубежья. Как бы все наше метро не превратилось в подобие такого же "аула". Так что при нынешней политической ситуации просто опасно допускать частные компании до столько важного объекта как метрополитен, имхо.

METRO-USSR писал(а):Вспоминая Европу... государство строго контролирует деятельность этих компаний...
Так что при нынешней политической ситуации просто опасно допускать частные компании до столько важного объекта как метрополитен, имхо.

Не знаю. Не уверен.
В нынешней политической ситуации я вижу лишь одно: строгий контроль со стороны государства (а, точнее, со стороны "государственных людей") своевременного поступления незаработанных денежных средств. В виде откатов, взяток, безумных штрафов. И уходят эти деньги отнюдь не государству, а в бездонные карманы сидящих у кормушки.
Если отдать эксплуатацию подвижного состава производителю вагонов, кто будет заниматься ремонтом, кто будет работать машинистами?
Да те же самые люди, которые занимаются этим и сейчас. Только под крылом другой компании.
А ГУП ПМ будет выкатывать этой компании всякого рода претензии, подкреплённые штрафами.
И будет радостно потирать руки про возникновении всяких разных неприятностей: "Сбой в движении? Отлично, давайте деньги!"
И будьте уверены, они эти деньги выбьют, но, разумеется, не используют для компенсации пассажирам, не получившим должную услугу. Заберут себе на премию за отличную работу.
При этом сами на справедливые нарекания со стороны пассажиров будут отвечать: "Это не мы, это компания "Рога и Копыта" виновата, с них и спрашивайте. И за повышение цен на проезд тоже спрашивайте с них".
.

Это довольно распространённая в Европе практика - сдавать ПС и транспортную инфраструктуру сторонним компаниям на длительный срок по договорам обслуживания с довольно жёсткими условиями. Ближайший пример - стокгольмская компания SL, которая с 1993 (!) года является чем-то типа нашего организатора перевозок. При этом человеку со стороны кажется, что всё принадлежит именно ей, хотя на деле это не так. Подробности - см. http://en.wikipedia.org/wiki/Storstockholms_Lokaltrafik.

Так что у нас тоже можно было бы объединить все транспортные ГУПы (ПАТ, ГЭТ, ПМ) в один и отдать часть функций на аутсорсинг. Другой вопрос, что в современных российских условиях это слишком рискованно - слишком велик шанс, что такая система будет использоваться для обогащения отдельно взятых людей. Впрочем, сейчас ситуация не лучше.

Тут-то как раз всё нормально.
У нас для эксплуатации метрополитена создана компания. ГУП ПМ.
И вот, вместо того, чтобы заниматься своим прямым делом, компания всеми силами отдаёт свои функции чёрт знает кому.
Ну не смешно ли, требовать от производителя вагонов эксплуатировать и ремонтировать их?
Это всё равно, что купив чайник, потребовать от завода, чтобы он его мыл, наполнял водой и приносил вам по утрам чай в постель.
Бывают иногда случаи, когда компания - производитель требует, чтобы продукт обслуживался именно им.
Но такие случаи - редкость, они связаны с какими-то уникальными или секретными свойствами продукции.
Здесь же налицо отказ ГУП от исполнения функций, ради которых оно было создано.
Повторю, это уже давно вошло в систему. Достаточно взглянуть на сайт ПМ о закупках - метрополитен активно проводит тендеры на выполнение работ, которыми раньше занимался сам, и вполне успешно. Никто не запрещает ПМ наращивать свои мощности, заниматься обучением персонала.

kot писал(а):Бывают иногда случаи, когда компания - производитель требует, чтобы продукт обслуживался именно им.
Но такие случаи - редкость, они связаны с какими-то уникальными или секретными свойствами продукции.

Не такая уж и редкость. Скорее даже правило.
Из контекста приведённой новости

касающейся изменения идеологии поставки вагонов по конкурсам в ПМ.

речь идёт именно о новых вагонах. То бишь о тех, на которые установлен срок гарантии. Логично, что за работу изделия с неистёкшим гарантийным сроком держит ответ изготовитель. На очень многих товарах в качестве одного из условий гарантийного обслуживания указывается, что в случае преждевременной поломки его (товар, изделие) обязан ремонтировать и обслуживать изготовитель и только он. Прямо так и пишут в условиях, что если кто-то попытается ремонтировать изделие с неистёкшей гарантией самостоятельно, то они в таком случае не отвечают по гарантийным обязательствам. Сразу скажут, мол, это вы там покопались, потому и не работает.
Так чем же тогда выделяется Петербургский метрополитен? Он же, как и любой клиент, не обязан отвечать за скрытые "косяки" в гарантийных вагонах. Если только завод-изготовитель прямым текстом не предупредил об этом. А не намекнул абстрактно, что проблемы "сложны и многогранны".
А вообще информация подана слегка искажённой. Речь же шла не об эксплуатации, а о обслуживании и ремонте.

И да, никак не могу обойти вопрос: зачем нужен ГУП "Петербургский метрополитен"? Не знаю, где как практикуется, но в нашей стране ГУП, как и демократия - плохая форма организации для метрополитенов. Но ничего лучше пока не придумали.

Лучше - придумали. ОАО со 100% акций города. Более прозрачная структура, вовсю применяется "за бугром".

Как раз наоборот. ГУПы превращают в ОАО для их большей финансовой самостоятельности. Форма ГУП хороша, если компания занимается строго определённым видом деятельности (как метрополитен). Что касается контрактов жизненного цикла - идея хорошая. Но. Имеет смысл при новом однотипном подвижном составе. Тогда производителям выгодно его обслуживать. Конечно никто не будет брать на постгарантию древние Емки и 81 (если только не установить огромные нерыночные цены). По КЖЦ закупали Сапсаны - производитель обязался обслуживать составы 30 лет, причём стоимость обслуживания выше стоимости составов. Сейчас по такой системе покупают новые электровозы-"Ермаки". Для метрополитена такая схема будет иметь смысл при открытии новых депо и линий (Красносельского например) - заключают договор на весь парк нового подвижного состава и договор на постгарантию. В старых депо такую систему можно внедрять при полной замене ПС на новый. Но пока о таком не слышно.

Подвижной состав уже вовсю ремонтируется подрядными организациями. Только не весь, а его отдельные устройства - главным образом, электронные. "Систем-сервис", "Мега Милас", "Экомед", "Электро-Петербург", "ЛенСпецАвтоматика", ПГУПС - тысячи их! И каждая организация ремонтирует свою аппаратуру - правда, не в планово-предупредительном порядке, а по мере её выхода из строя.

Мы забываем ещё об одной стороне дела.
На замену подвижного состава на линии, за короткое время, нужно одномоментное выделение колоссальных для бюджета ГУП или города сумм. Выделить такие средства крайне тяжело или зачастую невозможно. Вагонный парк стареет. Сейчас не плановая экономика СССР, когда вагоны для метрополитена изготавливались в очень больших количествах, удовлетворяя все потребности.

Оплата метрополитеном услуги предоставления подвижного состава, равными частями в течение 30 лет, с оплатой подвижного состава банками после оформления Акта приёмки, позволяет метрополитену получать современный подвижной состав вовремя, в полном объёме.

Возникает саморегулирующаяся ситуация с уровнем качества поставляемых вагонов. Метрополитену остаётся только правильно определить требования для ТЗ на поставляемые вагоны.

Кстати, а вот это интересно. Закупка вагонов в лизинг действительно могла бы решить проблему своевременного обновления парка.

Олег Бодня писал(а):Лучше - придумали. ОАО со 100% акций города. Более прозрачная структура, вовсю применяется "за бугром".

ГУП лучше, а ещё лучше ГКУ-государственное казённое учреждение (то есть полное бюджетное финансирвоание). ОАО же целью своей деятельности ставит получение прибыли-так что превращение ГУПов в ОАО в наших условиях не нужно. Так как некоторые ГУПы работают с убытком, то после превращения в ОАО могут вообще исчезнуть.

Ivan_Ozerki, городу проще вагоны просто купить, а не взять в лизинг.

METRO-USSR, эпоха китайских автобусов с пластмассовыми сидениями завершается.

Михаил, ну не надо в очередной раз чушь писать.

Убыточный ГУП - это хорошая кормёжка для руководителей среднего и высшего звена, не более. У ОАО более прозрачная схема работы, без всяких там госзаказов на "Бентли" для начальственных поп за пять лямов каждый. ПМ и должен работать ради получения прибыли, которую можно направить на развитие (модернизацию инфраструктуры). А оплачивать его работу должен город (организатор перевозок), а не пассажиры. Те как раз будут платить организатору перевозок - что, собственно говоря, отчасти происходит и сейчас. Не буду в десятый раз повторять всю эту схему работы, тем более что ваш идеализм (хочется, правда, написать другое слово) не перебить даже пушечным выстрелом.

Я же говорю, что лучше ГУПа-это ГКУ-то есть полностью бюджетное финансирование. Вот к чему надо стремиться-бесплатный проезд для пассажиров и отсутствие рекламы. Олег, акции ОАО могут быть в любой момент проданы. Заграница не пример в данном вопросе (как и во многих других), а ОАО не прозрачнее ГУПа-в них тоже коррупция бывает... Закупки же всяких бентли транспортными ГУПАМи-это полное безобразие. Вообще руководство таких ГУПов должно на ОТ ездить, а не на авто.

И кто будет оплачивать бесплатный проезд?