13.02.2014 | 20:15
Владимир Гарюгин: Когда-нибудь Петербург придет к разделению метро на «зоны», но не завтра
Начальник ГУП "Петербургский метрополитен" рассказал в интервью "Диалогу", как надо финансировать строительство метро, о своем видении государственно-частного партнерства в этой отрасли, закупке новых составов и развеял слухи о скором "зонировании" городской подземки.
- Владимир Гарюгин. Фото с сайта karpovka.net
- garug1-e1392307055447-493x372[1].jpg (42.58 КБ) 4441 просмотр
Известно, что в ближайшие три года, включая текущий период, правительство города выделит на финансирование метрополитена более 70-ти миллиардов рублей. Этих денег достаточно, чтобы покрыть существующие потребности?
Если сравнивать с предыдущими годами, конечно, средства выделяются довольно-таки большие. Если говорить о потребностях, то при ситуации, которая сложилась с питерским метро, нужно в разы больше вливаний. Для развития именно теми темпами, которые сегодня городу требуются.
Два с лишним года назад создавалась отраслевая программа, кратко ее можно описать следующим образом: «одно пишем, а другое подразумеваем». У развития метрополитена Петербурга есть два пути: в случае выделения в год некоей суммы, будет определенное количество объектов, такое-то количество станций, а выделение меньшей суммы подразумевает несколько иные объемы. Пока, увы, мы идем по второму пути — по меньшему субсидированию. Но, главное, что в Петербурге, если не говорить о метро, наземные скоростные виды транспорта есть не везде. Для них нужны транспортные коридоры, которые нигде не учтены — поэтому придется развивать метро, что стоит значительно дороже.
Сегодня у нескольких районов очень высокая нуждаемость в новых станциях и транспортном сообщении вообще. В целом, около 50% территорий находятся вне зоны доступности объектов метрополитена. Проблема в том, что понимания этого нет у федеральных органов власти, и в этом не задействован федеральный бюджет.
К слову, несколько лет назад было прекращено финансирование нашей организации на федеральном уровне. В итоге развитие метрополитена поручили региону. И хотя бюджет региона субсидирует метрополитен, эти средства направлены, в основном, на проездные для льготных категорий пассажиров — пенсионеров, школьников и так далее. И большое бремя финансирования ложится на развитие метрополитена. Моя позиция — это не совсем правильно. Должно быть обязательное софинансирование с участием федерального бюджета, тогда темпы строительства будут значительно выше.
А как же государственно-частное партнерство? Есть ли какие-то попытки, перспективы такого развития событий?
А как вы его себе представляете? Метрополитен — это неокупаемый вид транспорта. Любой инвестор, который приходит, хочет, чтобы вложенные им средства окупились. Он же не альтруист. Он придет и захочет получить свои деньги назад, так или иначе.
Примеры концессии есть — одна линия есть в Сан-Паулу в Бразилии. Я разговаривал об этом на одной из международных встреч. Но таких примеров очень мало и воплощаются они крайне трудно. Тем более, инвестор всегда ставит свои условия — например, в течение 15 лет он должен какую-то сумму получить назад. У нас же, условно, если перевозки пассажиров этого не обеспечат, то власти субсидируют убытки из городского бюджета. Поэтому в чистом виде это нагрузку с городской казны не снимет.
Можно говорить, конечно, об отдельных районах. Предположим, о вестибюльном комплексе. Я считаю, что транспортные пересадочные узлы сегодня очень важны.
Берем для примера станцию «Удельная»: и железная дорога рядом, и наземные виды транспорта, и метро, — и с помощью инвестора строим там современный транспортный пересадочный узел, чтобы человек с одного вида транспорта мог пересесть на другой, не выходя на улицу. Чтобы ему, грубо говоря, за шиворот при этом не капало.
С другой стороны, инвестор может построить рядом бизнес– и торговые центры, разместить торгово-развлекательный комплекс, понимая, что его интересует это место из-за большого пассажиропотока. И он получит от этого выручку, а городу останется современный узел. В таком виде процесс можно запустить, но при том условии, если правительство захочет ускоренными темпами заниматься решением таких вопросов.
Сколько же все-таки должен стоить разовый проезд на метро, чтобы избежать убыточности и, как говорится, «выйти в плюс»?
Сегодня ситуация следующая. У нас текущий год — первый, когда плата за проезд не возросла. Мы считаем три показателя : тариф — это стоимость проезда, есть средняя доходная ставка, которая высчитывается, и есть себестоимость перевозки. Так вот, себестоимость перевозки впервые в этом году — два года этот показатель не повышался — превысит практически на четыре рубля стоимость жетона, который сейчас стоит 28 рублей. А себестоимость — порядка 32 рублей. Поэтому на будущий год мы должны получить на покрытие всех этих убытков более восьми миллиардов субсидий. Хотя три года назад метрополитен собственными доходами покрывал где-то более 90% своих расходов. Но сегодня ввод каждой новой станции, к сожалению, тех доходов не дает. Пассажиропотоки попросту перераспределяются. Деньги вносятся на строительство станций и объектов большие, а пассажир не меняется. У нас же не берутся деньги за пересадку. Сел в метро один раз — и можешь кататься сколько хочешь.
Значит, нам необходимы «зоны»?
Я думаю, что мы к ним когда-нибудь придем. Но не ранее того времени, когда появятся альтернативы и возможности пересадок. А то сейчас всех пугают — якобы «завтра-послезавтра» введут разделение на «зоны». Нет, завтра и послезавтра такого не будет. А когда появятся, возможно, фрагменты кольцевой линии, или кольцевая линия полностью, к этому вопросу мы вернемся.
Недавно на «зеленой» ветке запустили новый состав «Нева». В ближайшие годы сколько таких составов еще появится и хватит ли на них денег? Многие горожане уже оценили по достоинству новые вагоны.
Как денег хватит. Мы по выделенным средствам проводим конкурсы. Могу сказать одно — уже в этом году мы точно не будем закупать старые составы, им на замену пойдут составы нового поколения. Мы перед производителями ставим вопрос реконструкции первой линии — планируем на самую старую линию привезти составы нового поколения с асинхронным приводом. Ставим условия, чтобы они были подешевле, более бюджетными, чем «Нева», которая у нас появилась. Сейчас у нас прошел еще один большой конкурс — дальнейшее продолжение этого проекта выиграла московская фирма с большими, как говорится, дисконтами. Поэтому мы еще получим девять составов «Невы», будем пятый состав вводить в эксплуатацию, еще до конца года четыре состава получим и введем. Следующие будут с теми же характеристиками, но уже, наверное, не «Нева», а с другим названием.
Беседовала Полина Полещук /ИА «Диалог»
http://topdialog.ru/2014/02/13/vladimir ... ne-zavtra/
