Ведомости № 029 от 18.02.2014 ( Google копия )
Легкорельсовый транспорт – хорошая альтернатива пригородным электричкам Городские власти говорят о том, что автомобилей в Петербурге слишком много. Грядет введение платной парковки, звучат дискуссии о введении платы за проезд в центр. Но каковы альтернативы для горожан? Метро перегружено, а маршрутки отнюдь не радуют комфортом. Какой видят концепцию развития городской инфраструктуры эксперты в этой области, наш обозреватель спросил у заместителя гендиректора Санкт-Петербургского института транспортных систем Елены НОГОВОЙ.
– Насколько мне известно, в 2012 году ваш институт работал над комплексной транспортной схемой Петербурга, точнее над ее частью, касающейся общественного транспорта. В частности, вы уточняли очередность развития метро. Как же будет развиваться метрополитен в ближайшие годы?
– Фундаментальная проблема метро – нехватка депо. Сейчас нужно как минимум еще два для обслуживания подвижного состава. Нужно тянуть ветки и строить депо на конечных станциях. Вопрос – где? Я как эксперт полагаю, что наилучший вариант – строить депо на севере, то есть протянуть ветку дальше Комендантского проспекта в сторону Каменки. Там уже выстроен огромный жилой район, и если там появится станция метро, то строительство пойдет еще активнее, благо расширяться есть куда.
Тем не менее депо будут строить в Шушарах просто потому, что линию туда успели запроектировать еще до разработки схемы.
После Шушар, я думаю, необходимо строить станцию метро и депо в Кудрове. Дело в том, что от станции «Улица Дыбенко» до границы города и области уже готов тоннель. Правда, станция будет на территории Ленинградской области – из-за этого возможны организационные проблемы. Непонятно, кто будет заказывать проект и стройку – город или область.
В целом, по моим прогнозам, метро будет развиваться значительно быстрее, чем в последние 20 лет, так как деньги на это все-таки начали выделять. Но не стоит забыть, что один километр линии стоит около пяти миллиардов рублей, так что развитие метрополитена в стахановские сроки ждать не стоит. Нам необходимо развивать наземный рельсовый транспорт.
– Вы имеете в виду трамваи?
– Именно. Я вам приведу несколько цифр. Мы считали среднюю скорость передвижения по городу. На метро она составляет 33 км/ч, с учетом времени остановок, но без учета времени, затрачиваемого на спуск и подъем на эскалаторе. Трамвай, если ему не мешать, может обеспечить среднюю скорость 22 км/ч, а стоимость километра линии в десять раз дешевле, чем метро.
Существующая трамвайная сеть Петербурга потенциально может перевозить всего в два раза меньше людей, чем метро. Считайте: за 2013 год метрополитен перевез 771 млн пассажиров, а трамвай – 191 млн. А мог бы почти в два раза больше. Правда, для этого вагоны должны быть современными, интервал движения минимальный, а пути – свободными от автомобилей.
– То есть вы поддерживаете мнение, что нужно строить выделенные полосы для общественного транспорта, куда нельзя будет заехать на автомобиле?
– Конечно! Если трамвай стоит в пробках вместе с машинами, то у него нет никаких преимуществ. А чтобы люди пересели на общественный транспорт, нужно для начала сделать его привлекательным.
– А если взять конкретные планы города, то где в ближайшее время ждать появления новых трамвайных линий?
– Город намерен использовать трамваи как некий аналог пригородных электричек. На языке специалистов эти линии называются радиусами. Сейчас активно идет проработка маршрутов в сторону Колпина и Сертолова. На Сертоловском направлении электричек нет, люди пользуются только маршрутками – трамвай здесь был бы очень кстати. Колпинское направление еще многолюднее, а существующая железнодорожная ветка здесь загружена товарняками и «Сапсанами», которые ездят как раз в часы пик. Если планам суждено сбыться, то в обозримом будущем там появятся трамваи.
А вот на Всеволожском направлении РЖД обещает наладить регулярное движение электричек. Сейчас интервалы слишком длинные – в среднем в час ходит по два поезда. Интервалы надо сокращать, тем более что Всеволожское направление практически свободно от товарных поездов. Правда, у железнодорожников есть еще проблема слишком высоких тарифов – поездка обходится в полтора раза дороже, чем на том же пригородном автобусе. С этим надо что-то решать, иначе люди не будут пользоваться железной дорогой.
– С трамвайными радиусами вроде бы все в порядке. А планирует ли город строительство связующих дуг? Где, по-вашему, остро не хватает трамвайной линии?
– Таких планов пока нет. Но если бы спросили меня, то я бы проложила трамвайную линию по проспекту Стачек от улицы Трефолева до площади Нарвских ворот, а затем модернизировала бы линию до площади Репина и далее к Сенной. Таким образом, мы бы продублировали перегруженную красную ветку метро.
– А от Сенной площади дальше в сторону Невского и Петроградки есть смысл восстанавливать движение трамваев?
– Я думаю, да. Дело в том, что там и так сейчас жуткие пробки, и восстановление трамвайного движения по выделенной поребриками полосе хуже не сделает. Как я уже говорила, людям нужно продемонстрировать, насколько удобно и быстро можно ездить на трамвае, и они сами рано или поздно перестанут каждый день кататься в центр на машине. Кстати, запуск трамвая от площади Репина до Сенной заставил коммерческих перевозчиков снизить стоимость проезда на маршрутках, иначе они не смогли бы конкурировать с рельсовым транспортом. А участок Садовой от Гороховой до Невского я бы вообще сделала свободным от автотранспорта – пешеходные зоны нашему городу действительно необходимы.
– А что, на ваш взгляд, нужно делать с автомобильными дорогами в городе? Нужно ли строить новые трассы?
– Однозначно нужно строить Большой Смоленский мост между мостом Александра Невского и Володарским. Кстати, он есть во всех генпланах, начиная от 50-х годов прошлого века и заканчивая действующим, и всегда предполагалось, что по нему должен ходить трамвай. Также нужно развивать набережные, в первую очередь превращать в полноценную набережную проспект Обуховской Обороны.
А вот нужен ли Ново-Адмиралтейский мост и мост через остров Серный – это вопрос. Об этом стоит подумать, когда введут в строй центральный участок ЗСД и решат вопрос снижения нагрузки на центр путем введения платной парковки.
– Стало быть, любое транспортное планирование – это всего лишь гипотеза? Просчитать результат на стадии проектирования дороги невозможно?
– Теоретически просчитать можно все, что угодно. Организация транспортной инфраструктуры – это чистая математика. Проблема лишь в том, что у нас слишком много неопределенных вводных данных и условий. Мы можем посчитать, сколько автомобилей в сутки может пропустить через себя та или иная магистраль. Другой вопрос – поедут ли сюда люди или нет? Это зависит от массы обстоятельств: наличия подъездных путей, жилой и деловой застройки... Никогда неизвестно заранее, какие могут ждать неожиданные препятствия.
Возьмем Васильевский остров. Пять – семь лет назад девелоперы обещали, что на намыве будет построено множество жилых и офисных зданий. Сейчас мы видим, что планы эти не реализованы. Та же история с центром города. Мы не можем сейчас рассчитать загрузку улиц на ближайшие пять лет, потому что не знаем, что будет с общественным транспортом, где и когда введут платную парковку...
– Кстати, о платной парковке. Как вы думаете, поможет ли она разгрузить центр?
– То, что разгрузка будет, – это точно. Вопрос: в какой степени? Москвичи говорят, что им удалось сократить число автомобилей, въезжающих в центр, на 20 – 25%. Правда это или нет, неизвестно. В конечном итоге все зависит от тарифов и площади зон, где платная парковка будет введена. Я считаю, что даже если она уменьшит трафик на 10%, это будет уже хороший результат.
– А вы сами, если не секрет, ездите на работу на машине или на общественном транспорте?
– У всех сотрудников нашего института есть машины, но каждый день за рулем сюда приезжает только одна девушка, у которой автомобиль появился полгода назад. Но это благодаря расположению – мы находимся на Менделеевской улице, в пяти минутах ходьбы от метро «Выборгская». Раньше мы работали в гораздо более удаленном месте, и я активно пользовалась служебным автомобилем.
– Бывает такое, что вы едете или идете по городу и видите явный недостаток в организации дорожного движения, который нужно исправить?
– Конечно. Далеко ходить не надо – вот, прямо у института есть переход через Чугунную улицу. В часы пик здесь слишком много времени отводится для пешеходов. Когда они нажимают кнопку (а делают это очень часто), то 23 секунды зеленый горит транспорту и столько же – пешим. Из-за этого скапливаются гигантские пробки в обе стороны. Особенно трудно бывает проехать вечером со стороны Арсенальной. Я считаю, что время проезда автомобилей нужно увеличить секунд на 20, отчего пропускная способность Чугунной увеличится вдвое. Для пешехода подождать лишние 20 секунд не проблема, а пробок будет меньше. Таких светофоров, где нужно менять режим работы, вообще очень много, но следить за ними некому.
– Но ведь есть Дирекция по организации дорожного движения!
– Действительно, у них есть бюджеты на строительство и ремонт светофорных объектов. Но никогда нет денег на технологическое сопровождение их программного обеспечения. Нет человека, который бы следил за тем, насколько адекватно они работают, и в случае необходимости корректировал бы режим.
– А как в Петербурге обстоят дела с внедрением интеллектуальных транспортных систем?
– Автоматизированные системы управления дорожным движением – основная составляющая ИТС – это одна из моих любимых тем. Я много лет проработала в Омске, и мы разрабатывали такие системы для множества крупных городов СССР – Риги, Ташкента, Минска...
К сожалению, Ленинграду с ними никогда не везло. В 1980-е годы, когда властям города предложили проект размещения АСУДД на Московском проспекте, они отказались от применения датчиков загруженности. Тогда просто скоординировали между собой работу светофоров.
И в дальнейшем нормальной ИТС в Петербурге так и не появилось. Есть отдельные участки в городе, где режим работы светофоров зависит от количества автомобилей, но это единичные экспериментальные объекты. Случались и курьезы. Например, на улице Маршала Говорова в асфальтовое полотно внедрили индукционные датчики загруженности. Спустя год их срезали в ходе очередного ремонта, а обратно не поставили.
Вообще эти «асфальтовые» датчики давно устарели. Дорожники совершенно справедливо отказываются от своих гарантийных обязательств, если в полотне есть индукционные петли, которые снижают срок службы покрытия. В наших условиях проще, хотя и дороже, вешать датчики дистанционного действия над дорогой. Помимо проблем с гарантией дорожников нужно учитывать, что индукционные петли эффективны, если автомобили ездят со строгим соблюдением рядности. У нас же нет ни привычки ездить в своем ряду, ни зачастую соответствующей разметки.
– Единственная достроенная до конца ИТС в городе – это Кольцевая. Я как водитель не очень-то доверяю ее информационным табло...
– Если честно, я тоже предпочитаю не смотреть на них, а пользоваться навигатором. Хотя бы потому, что ИТС надо строить в масштабах целого города, чтобы подсказывать водителю пути объезда заторов так, чтобы он не попадал в новые пробки после съезда с КАД. Будучи изолированной от города, эта система имеет мало смысла. Правда, одну важную задачу ИТС на Кольцевой все-таки решила: из-за установки камер видеофиксации скорости люди перестали носиться по трассе на огромных скоростях.
