Развитие метро в Санкт-Петербургской агломерации

[Angry]

По поводу правительства - думаю у них слишком много работы, власть на местах никак не отвечает перед населением (в отсутствии выборности губернаторов) + у нас регионов больше, чем надо раза в 2 (что снижает средний уровень управленцев). В общем, если посадить команд профессионалов, они придумают нечто большее, чем показывают нам сейчас и реально воплотят это в жизнь.

Даже только одно это Ваше допущение полностью ставит крест на Вашем прожекте...
Который концептуально может и не плох, хотя поспорить можно и тут
А вообще, это классический случай "дьявола кроюущегося в деталях", ИМХО...
И, ИМХО, вообще попытки сочетания движения "по одним рельсам" метро, электричек, пассажирских, и, прости господи, грузовых составов - глубоко порочны...
Хотя законы физики не запрещают, конечно.
И перевод "в ночное"(с 00:30 до 05:30?) всего грузового движения, который, как-раз, осуществим легче многих другие требуемых мероприятий, вызовет изрядные засады...
(Я, кстати, работаю в порту, так что )
Безусловно, какие-то СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЛЮДИ, легко решат все вопросы...

[Тренер]

Кто-то воспринимает, кто-то нет. Для меня важно выразить свою точку зрения, т. к. мне этот вопрос интересен. И я буду рад любой адекватной критике и предложениям, но никак не троллингу.

Здесь несколько раз прозвучал вопрос, как быть с грузовым сообщением. Я дал ответ - пусть ездят ночью по тем же линиям. Если вас этот ответ не устраивает, аргументируйте и конкретизируйте вопрос. Я же вижу, что разные люди заходят и задают один и тот же вопрос.
Давайте поконкретнее. Почему кто-либо считает, что такая схема метро будет каким-либо образом нарушать грузовое сообщение в СПб и ЛО.

Прочитав эту тему, я считаю, что данный проект в целом является самым большим воплощением абсурда на этом форуме. Непонятно какие цели у этого проекта? Разгрузить метро? Уничтожить железнодорожный транспорт в городе? Не строить больше метро в городе, а отнять у ОАО РЖД их инфраструктуру и использовать её для перевозки пассажиров в пределах города и ближайших пригородов? Вы хотите сказать, что метро строится медленно (примерно по десять станций в десятилетие), отняв у РЖД их инфраструктуру, мы получим много станций и путей сообщения сразу пустим туда какой-то подвижной состав? Кстати, какой подвижной состав и токосъём предполагается на так называемом наземном метро? НЯП от Дачи Долгорукова до Пискарёвки однопутка, как там построим второй путь? С Балтийского хода к Электросиле нет правого поворота путей и соответственно обратно левого поворота, будем строить? От Новой Деревни до Сестрорецка однопутка с разъездами, как туда запихать 18 пар в час? Люди сейчас из Сестрорецка и Всеволожска едут в основном до Финляндского вокзала (метро Площадь Ленина, почти центр города), вы их хотите высадить на Кушелевке, до метро Лесная ЯТП они пойдут пешком? Вы считаете, что в Сертолово живёт настолько много людей что для них нужно проложить супердорогой подземный железнодорожный путь в центр города и главное на юг города и в Пушкин и в Павловск, а жители Пушкина мечтают о подземном метро до Сертолова? Билет на такое метро, сколько будет стоить? 300 рублей? Почему 10, 20, 30 лет назад или конкретно в тяжелые времена размыва когда весь север города висел на Петроградском радиусе и метрополитена в нашем городе действительно не хватало никому в голову не приходила такая гениальная мысль как забрать пути у РЖД и катать на них пассажиров по городу, а сейчас когда метро почти везде уже есть, есть развитая сеть маршрутных такси, есть масштабная автомобилизация населения, есть деньги на закупку автобусов, трамваев и троллейбусов, вдруг какому-то гению приходит мысль, что транспорта для перевозки людей в городе не хватает, и поэтому лес, топливо и всякие другие грузы мы будем возить исключительно по ночам, поезда дальнего следования тоже будут отправляться и прибывать по ночам??? А может быть нас ожидает демографический взрыв, и скоро в городе будет жить в два раза больше людей, и нам надо срочно построить много-много метро? Для справки могу сказать, что с 1990 года по 2001 в связи с разными негативными процессами в нашем обществе рождалось в нашем городе всего лишь около 15000 девочек в год, в три раза меньше чем было необходимо для не уменьшения популяции горожан. Известно, что женщины рожают в среднем в 25 лет, это означает, что с 2015 по 2026 год рождаемость в Петербурге резко упадёт по сравнению с рекордными 2011-2012 годами примерно в 2,5-3 раза. Просто девочки, которые должны будут рожать в эти годы, не родились сами. Возможно, Вам известно, что к нам в город на ПМЖ в скором времени приедут несколько миллионов китайцев, узбеков или киргизов? Для них Вы строите новые города Южный и Юнтолово? Странно что оба города на букву Ю, в этом есть что-то корейско-китайское. Может быть, кто-то изобрел эликсир бессмертия, и питерцы не будут умирать по 65000 человек в год?

[Lashner]

Если верить ссылке, то пассажиропоток на Ленинском пр. и Автово вполне приемлемый. Я бы сказал, что там вполне просторно если сравнивать с севером синей ветки.
Можно гадать, как перераспределятся потоки при вводе линии наземного метро, но думаю, что она заберет на себя около трети пассажирского потока Красносельского района. Или даже половины, если учитывать Горелово и Красное село.

Приемлемый-то он, может и приемлемый (хотя по количеству народа, входящего и выходящего в ЧП на означенных станциях, в этом есть сомнения, да и в вагонах в этот самый ЧП мясо приличное), но тут благодаря тому, что он перераспределяется на три станции. В любом случае, в Шувалово-Озерках метро есть, а вот на 150-тысячном и бурно растущем Юго-Западе его нет и до него ещё надо добираться и добираться. В меньшей степени, но это касается и Вашего проекта - до Балтийской линии ещё добраться надо, ККЛ хотя на краю, но гораздо ближе к жилмассивам Юго-Запада, чем Ваш вариант, плюс затем ККЛ должна идти к более оживленному и популярному для выхода на поверхность месту - пл Восстания, чем Ваш вариант через ПлАН, о чём говорилось в соседней ККЛовской теме.

Я немного устал от вопросов про грузовое сообщение. Вы задаете абстрактные вопросы. Я вам на них буду давать абстрактные ответы. Типа пусть ездят ночью по тем же линиям или "наверняка в РЖД что-то придумают".
Если у вас вопрос про грузовое сообщение, задайте конкретный вопрос - какие именно линии РЖД используются для грузового трафика и насколько сильно. Потому что я считаю, что уже ответил на такого рода вопрос - пусть грузовые поезда ездят ночью по тем же линиям. И мне непонятно, чем вас этот ответ не устраивает. Конкретизируйте вопрос и я смогу дать более конкретный ответ.

ОК, конкретный вопрос. Грузовой траффик через Ладожский вокзал (ст. Дача Долгорукова) и Финляндский железнодорожный мост, дающие выход через уже помянутую выше магистраль Лосево-Каменногорск на Финляндию (не забудем и о собственно внутрироссийском траффике). Что с ним будем делать? А он имеет место быть, ибо

В настоящее время железнодорожный узел города во многом выполняет функции сортировочного центра для внешнеэкономических грузопотоков и предприятий других регионов, направленных в сторону Финляндии, Прибалтики и портов Балтийского моря. Основной немаршрутизированный грузопоток на морские порты и пограничные переходы проходит через сортировочную станцию Санкт-Петербург-Сортировочный Московский, расположенную в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга

(Вики).

И как составы с Сортировочной будут попадать на правый берег, если линия занята? Ночью? Есть одна маленькая проблема - Финляндский мост он немножко это самое... разводной. Со всеми вытекающими по организации ночного грузового движения с весны по осень.

Мост подлежит разводке по графику во время навигации. Навигация начинается приблизительно 20 апреля и заканчивается приблизительно 20 ноября. Точное время навигации меняется из-за погодной обстановки каждый год: даты открытия и закрытия могут сдвигаться на две-три недели. График разводки также меняется каждые два-три года, но является стабильным во время конкретного навигационного сезона. В 2012 году мост разводится 1 раз за ночь — с 2:20 до 5:30, судоходство в разводной пролёт осуществляется с 2:40 до 5:10.

(Оттуда же).

И Вы не учитываете один очень важный момент - грузовое движение для железной дороги ("дочки" РЖД - ПГК, ФГК etc.) это реальные деньги, и немалые. Уж чем-чем, а грузовым движением через второй в стране железнодорожный узел в РЖД даже частично будут жертвовать только с ОЧЕНЬ сильного пинка сверху.

Добавлю ссылку на одну старую тему с tr.ru - к вопросу об организации пассажирского движения через грузовые ветви (моё имхо - пока тут много выжать не выйдёт, но попытаться пробить по одной электричке в утро/вечер в обе стороны что-то типа Зеленогорск-Ладвокзал-Павловск, с перехватом тех, кому надо в/из центр(а), на Удельной/Купчино соответственно, можно было бы попробовать).

Ещё вопрос. Если речь идёт о "наземном метро", то оно подразумевает изолированность. Берём Ваши интервалы:

Красный - 18 поездов в час
Синий - 12
Пурпурный - 9
Зеленый - 6

Всё бы хорошо, но вот что делать с переездами (пригороды, в частности)? Не уверен, что везде можно путепровод воткнуть, ну а если можно - опять-таки удовольствие не из дешёвых. Частично проблема снимается уже планируемыми путепроводами, но лишь частично...

[в40]

Да тут много вопросов.
Например, когда проводить обслуживание путей, если с утра до вечера предполагается движение метропоездов с максимальными интервалами от 10 минут и меньше (6 пар в час), а ночью пути будут заняты грузовым движением? В метро для этого существует ночное окно. На ж/д - дневное (чаще всего с 10 до 13).

[bakayy]

Ок, признаю, что увлекся желанием забрать у РЖД пути, недооценив масштабов грузового сообщения и сложностей реорганизации путей. Немного подумаю и выложу новую схему.

[diver79]

Bakayy. Тема развития сквозного пассажирского движения по путям РЖД поднимется на транспортных форумах периодически. Почитайте внимательнее старые темы здесь и на tr.ru . (Для примера, посмотрите тему, где предлагалось сделать нечто типа, S-BAHN в Питере. Резюмируя, можно сказать, следующее:

1. Отсутствие финансирования для строительства дополнительных путей.
2. Невозможность, в некоторых местах, строительства этих дополнительных путей.
3. Отсутствие подвижного состава для организации движения.

Вывод. Нецелесообразно.

[NumizMat]

Я бы сказал, что для достижения эффекта, сравнимого с метрополитеном, объем затрат на реконструкцию будет одного порядка сооружению системы с нуля. Собственно, вероятно продуктивнее думать в этом направлении, а не пытаться "ограбить" РЖД.

[bakayy]

На ваш суд выношу новый вариант. Для начала покажу именно ту часть, которая вызывает споры, т. е. то, что связано с РЖД, пригородами и эстакадами.

На схеме
Зеленый - наземные ЖД, либо существующие, либо построенные
Синий - эстакада
Красный - Участок, где ЖД уходит под землю
Черный - подземные участки
Толстый черный - подземный участок с большим потоком.

Я решил сделать 1 линию, но с разветвлениями, т. ч., например, на участке от Волковской до Кушелевки было 45 поездов в час, на севере поток делится на 3 части, по 15 поездов в час. А на юге на 2, например 25 и 20 поездов в час.

Тут у нас очень дорогой участок центральный подземный, 12 км, 5-7 млрд. за 1 км (как сейчас и стоит метро)
Также придется доработать и достроить где-то зеленые участки (например 2-ю колею на Сестрорецком направлении)
Ну и построить 2 эстакады.

11-01-2013 6-31-09.png

Тут покрупнее центральная часть, чтобы было видно как линия разветвляется и где (примерно) уходит под землю/выходит из под нее

11-01-2013 6-34-10.png

На этой схеме я специально не трогаю ЖД ветки с активным грузовым сообщением, а лишь те, которые можно приспособить к активному движению электричек - раз в 3 минуты.

Я постарался объять максимум пригородов
1. Петродворцовый район - 150 тыс населения + туристы + студенты
2. Красное село + Горелово - 60-100 тыс. населения.
3. Гатчина - 100 тыс.
4. город спутник Южный - 130 тыс.
5. Пушкинский район (без учета Южного) - 135-200 тыс.
6. Сестрорецк + Намыв - 100-120 тыс.
7. Юнтолово - 50 -100 тыс.
8. Парголово - Осиновая Роща - ..... - Сертолово - 100 тыс.
9. Бугры - 100 тыс.
(население везде указано с учетом нового строительства)
по поводу Колпина - туда надо бы как-то продлить зеленую ветку метро.

Также эта линия разгружает несколько проблемных мест города
1. Красносельский район - микро-районы Сосновая поляна, Лигово, Ульянка, частично Дачное (100 тыс). Разгружается южная часть красной ветки
2. Район парка 300-летия, СПЧ, там проживают около 200 тыс. чел., многим будет удобна эта ветка
3. Шувалово-Озерки, западная часть. Здесь также некоторые могут предпочесть эту ветку станциям пр. Просвещения и Озерки.
4. окрестности пр. Культуры
3 и 4 п. разгружают север синей ветки, а 4 п. север красной.

[diver79]

Небольшой офф: таких проектов не возникало, если бы МПС, РЖД, СЗППК, не угробили бы пригородное пассажирское сообщение в Питере и Ленобласти. Посмотрите расписание 80х годов, насколько выше были объемы перевозок. Достаточно частое и удобное расписание по всем направлениям. Этого было бы достаточно и сейчас. Ну и сказывается отставание метрополитена лет на 50 от потребностей города.

Теоретически рассуждая, пожалуйста, ответьте на следующие вопросы:
1. Какой подвижной состав вы будете использовать при таком графике движения. Насколько существующий приспособлен и целесообразен для такого движения. Если новый, то оцените затраты на его создание.
2. Как предполагается реконструкция СЦБ для такого частого движения, а также затраты на эту реконструкцию.
3. Почему в Москве перестали, а в Питере отказались на стадии проектирования от метро на эстакадах.

[Till]

Идея подземного участка в целом хорошая. Но вот насчёт того, что его цена будет хотя бы сопоставимой со стоимостью линии метро такой же протяжённости - от этой мысли придётся отдохнуть:
1. Существующие габариты тоннелей метро никоим образом не подходят для поездов железной дороги. Нужно будет строить тоннели увеличенных габаритов - а это не только повышенный объём выработок, это ещё и принципиально новая техника, которую предстоит разработать и освоить.
2. Всяческие разветвления тоннелей под землёй (причём не для технологического движения, а для регулярного!) - это тоже лишняя головная боль.
3. Подвижной состав. Об этом Вам уже написали сообщением выше.
4. Неясна также длина составов. Если она хоть чуть-чуть будет соответствовать длине обычных электричек - станции будут получаться намного длинее метрошных, соответственно увеличатся затраты на их возведение.
5. Порталы для выхода линий на поверхность. Их сооружение - само по себе намного более затратно, чем прокладка подземной части. К тому же:
-Портал у Сосновки у Вас попадает прямиком в исток Муринского ручья, с соответствующими гидрологическими проблемами
-Портал у Броневой находится на месте многоэтажной развязки ЗСД, что, если и оставляет возможность его сооружения, то делает её сильно дороже
-Портал у Удельной находится в зоне плотной застройки, недостаточно развитой УДС (и ещё - на месте нового увлечения губернатора, планируемой скоростной магистрали)
-Портал на Ланской подозрительно близок от зоны Размыва (впрочем, тут не настаиваю)
Потенциально беспроблемен (?) только портал на Витебском ходу.

[NumizMat]

Действительно, надо понимать, что грунты выше Кембрийских глин крайне неустойчивы и требуют больших затрат на возведение в них тоннелей, а также их поддержание в рабочем состоянии. К слову, наклонные ходы станций метрополитена имеют уклон 30 градусов, а по СНИПам, сами тоннели для движения поездов должны иметь предельные уклоны 4%. Все эти тоннели можно построить (построили же тоннели прямо через размыв), вот только их стоимость будет в разы выше чем 1 млрд/км, а Вам надо построить 5 таких тоннелей. Вопросы насчет составов так же имеют большое значение: либо тоннели делать ж/д диаметра, либо использовать п/с с верхним токосъемником метрошного размера (или тотально ограждать пути от людей и животных). Многие участки у Вас проходят по эстакадам. Для сравнения цен, предлагаю ознакомится с параметрами московской линии легкого метро, проходящей преимущественно по эстакаде. Велика ли экономия.

[Башмак]

3. Почему в Москве перестали, а в Питере отказались на стадии проектирования от метро на эстакадах.

неоднократно задаюсь этим вопросом... но так ни разу и не получил адекватного инженерного ответа. Именно не манагерского, а инженерного.
Ну нет никаких инженерных проблем в этом вопросе, ни теоретических, ни практических. Стоит это не астрономических денег.
Однако, есть две проблемы.
1. ПМ, который упрямо отказывается вкладываться в новые составы, приспособленные для 24/7 работы на открытом воздухе.
2. Ушлые манагеры, которые хотят на всем этом заработать сказочные богатства, не понимая при этом, что это невозможно.
3. якобы "ведущие" инженерА проектных институтов, выдумывающие космические небылицы про то, что метро на эстакадах в наших условиях невозможно.

[Тренер]

На ваш суд выношу новый вариант.

1. Согласно СНиПам время в пути поезда по линии метрополитена не должна превышать 60 минут. НЯП, в России только 9-ая (Серпуховско-Тимирязевская) линия Московского метрополитена немного, 1 или 2 минуты, нарушает этот СНиП, в связи с этим Ваша система рельсового транспорта быть метрополитеном не может.
2. 45 пар в час круто даже для обычного метрополитена, возьмите хотя бы 40 пар в час, а ещё лучше не больше 30 пар в час.
3. Очень интересен подвижной состав для данной системы. Этажность вагонов, количество вагонов в составе, длина вагонов, вместимость вагонов.
4. На схеме не указаны станции, станции следует располагать на горизонтальных участках пути. На уклонах станции строить нельзя, из этого следует, что на Удельной где есть пересадка на обычное метро и на обычные электрички Выборгского направления станцию не построить, так как у Вас там находить портал ухода в подземный участок.
5. Про уклоны: согласно СНиПам предельный уклон составляет 4%, это значит, что за километр пути можно подняться на высоту 25 метров, у Вас из подземелья Удельной поезда лихо по эстакаде забираются в гору к Озеркам. Также допустимые уклоны неплохо было бы учесть при пересечении с подземной рекой, её примерная трасса: Оптиков – Аэродромная – Железняка – Новороссийская. Подземную реку желательно преодолевать на глубине 100 метров, из этого следует, что на поверхность поезд может выйти только через 4 километра.
6. Раз трасса идёт в Сертолово то, наверное, имеет смысл использовать заброшенный объект на глубине, примерно, 60 метров под Поклонной горой. Надеюсь, я не нарушил правил форума.
7. Про изменение населения отдельных районов города:
Для начала ссылка на статистику по МО СПб за 2002 и 2010 годы:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CD%E0%F1% ... 3%F0%E3%E0
, у меня раньше была статистика по населению районов на начало 1990-х годов, помню что в Центральном районе жило около 350 000 жителей, а в Фрунзенском районе более 500 000 жителей. Как видим число жителей в каком-то районе может не только быстро увеличиваться, но и быстро уменьшаться.
Не совсем понятно, почему на территории Невской, Фрунзенской и Калининской овощных баз ведётся новое жилищное строительство. Совсем непонятно почему строится жилье на территории Сортировочной? Может Вы перепутали Московскую-Сортировочную с Московской-Товарной? Строится жильё вплотную к Крематорию, Вы действительно в это верите? Или Крематорий куда-то переезжает? Невский завод тоже переезжает? Что-то ничего не слышат о проекте застройки Октябрьской набережной аж от Зольной до Новосёлов, Вы это сами придумали?

[6o4ka]

по поводу Колпина - туда надо бы как-то продлить зеленую ветку метро.

Это серьезно или такой прикол такой?

[Lashner]

По застройке, кстати, есть вопросы. Южный указан в 130 т., но это лишь "городская" часть, областная часть - это ещё 100. На схеме почему-то нет Новогорелово (10 т.) и Новоселья (Планировалось 50, я так понимаю, будет поменьше, но тоже прилично).
И остается вопрос по переездам. Для того же Балтийского хода (обоих хвостов), например.