81-556/557/558 «НеВа»

[karhu]

Сравнительно тихая.

[Владимир_В_Е]

Видео не моё

В какое депо он в итоге ушёл и где обкатывается?

[Nomernoy]

Владимир_В_Е
НеВа не недельку ездила на испытания в депо Автово (проверка совместимости э/оборудования, насколько я знаю) и вернулась обратно в Невское, где продолжает обкатки по линии ночью.

[Vladimir91]

http://transphoto.ru/photo/435480/

[учитель]

Ну вот фото сразу прояснило ситуацию с номером линии где обкатывается НеВа. Спасибо за фотку.

[Nomernoy]

учитель
Прочитайте моё сообщение над фотографией пожалуйста!

[misha]

четырех фар хватает, светит в туннеле нормально?

[Константин Филиппов]

Nomernoy, я, конечно, не знаю, что имел ввиду учитель, но на фотографии так же явно виден номер маршрута 300, указывающий на то, что состав ездит по НВЛ.

[учитель]

Именно номер я и имел в виду.

[Nomernoy]

При движении НеВа - это ракета!
Тормоза выше всех похвал - таких показателей, судя по результатам испытаний, нет ни у одного российского и СНГ вагона (немецкие дисковые тормоза Knorr Bremse делают своё дело).
Машинисты-испытатели к пульту привыкли, весьма довольны эргономикой. Особо отметили поручень на пульте, который первоначально вызывал лишь недоумения, но в итоге оказался очень удобной вещью.

В общем говоря, желаем опытному составу скорейшего окончания испытаний и победы в тендере в следующем году.

[karhu]

Круто.
А поручень же переделывали, теперь он не как изначальный, правда я это не видел. Это со слов испытателя.

[AlanRu]

Да, действительно красавец! Ребята, спасибо за фотографии !
"С первого взгляда"(по презентации), честно говоря, мне он не очень "глянулся" , а вот "в интерьере метро"- вещь !Не говоря уж о "технических характеристиках"...
Теперь дело за малым- чтобы Вагонмаш сподобился их наделать,а "Гарюгин и Ко." -решили закупить .
И вот тогда "всё у нас будет хорошо"

[andrey72]

1. Желаем опытному составу скорейшего окончания испытаний и победы в тендере в следующем году.
2. При движении НеВа - это ракета! Тормоза выше всех похвал - таких показателей, судя по результатам испытаний, нет ни у одного российского и СНГ вагона (немецкие дисковые тормоза Knorr Bremse делают своё дело).

Прошу прощения, немного перекомпоновал Ваш пост. По первому пункту полностью согласен и от всей души желаю успешного завершения сертификационных испытаний.
По второму пункту возможны уточнения. Прокатиться на испытаниях в пустом составе с максимальным ускорением и максимальным замедлением при торможении очень интересно, ощущаешь мощь состава. Но по динамическим характеристикам НеВа полностью соответствует параметрам номерного (81-714/717). Максимальное ускорение (м/с2) и максимальное замедление (м/с2), а также величина изменения ускорения (замедления) при пуске и штатном торможении, давно определены по условиям перевозки пассажиров. «Не дрова везём». Давным-давно можно было создать состав с большим ускорением и торможением (как в формуле один ), только пассажиры при этом будут летать как кегли по вагону. Да и расход энергии на перемещение состава вырастет (даже с учётом рекуперации).

Дисковые тормоза популярны и мы опираемся на наши представления и стереотипы связанные с автомобильными тормозами. Нам кажется, что само применение дисковых тормозов в тяговом приводе метро-вагонов уже огромный шаг вперёд.
Не зря говорят: «Всё новое это хорошо забытое старое». Вернёмся на 20 лет назад. Первые вагоны Яуза имели не только асинхронный привод, но и дисковые тормоза. В процессе испытаний использовались как отечественные так и импортные колодки и тормозные системы. Ориентировались на лучшее.
Что показали испытания? Тормозные диски установлены на оси колёсной пары и их нельзя подрессорить в принципе. Диски и колодки в тормозной системе практически не используются в процессе торможения (крайне редко в процессе экстренного торможения). Торможение осуществляется при микропроцессорном управлении четырех тяговых двигателей вагона инвертором, при этом обеспечивается параллельная работа двигателей. Если тормозить только колодками не будет рекуперации. Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки состава. Т.е дисковые тормоза почти и не используем.

Использование дисковых тормозов (на прицепных вагонах) становится более предпочтительным при скоростях движения более 130-140 км/час. При скоростях более 180 км/ч дисковые тормоза (при современном уровне развития) по динамическому воздействию на путь однозначно лучше. Почему Мытищи отказались от дисковых тормозов на Яузе, Русичах и 81-760/780?
1. Показатели динамического воздействия на путь - хуже.
2. Сильно уменьшается длина полого вала передаточного механизма (от редуктора к колесу), усложняется узел регулировки подвески редуктора, при несоосности растут углы передачи - падает надёжность фланцевых узлов полого вала. Существенно растёт стоимость обслуживания передаточного механизма (и привода в целом).
3. Материалы для фрикционных тормозов настолько совершенны, что можно использовать (на тележку) для экстренного торможения четыре тормозных блока одностороннего действия , по одному на колесо.

Хочется напомнить и об ограничениях максимального ускорения (м/с2) и максимального замедления (м/с2) связанных с юзом-буксованием. Блок управления асинхронным тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается параметр уставки на торможение, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. Корректировка уставки рассчитывается исходя из загруски вагона и согласно скорости замедления, с разницей скорости каждого колеса и эталонной скоростью.
В случае буксования уставка тока также снижается. Корректировка ее рассчитывается по разнице между скоростями каждого колеса и эталонной скоростью. При прекращении юза-буксования происходит автоматическая корректировка уставки.

Попробовал слегка уточнить, а получилось объёмно.

[mx]

Но дисковые тормоза дают существенное упрощение конструкции. Нет РТП, меньше тормозных цилиндров, меньше колодок (и менять их проще). Гораздо меньше износ колёсных пар. И сама тележка легче получается.

[andrey72]

Но дисковые тормоза дают существенное упрощение конструкции

Как это получается? С подвеской редуктора, с передачей момента от редуктора к колесу ситуация только усложняется.

меньше тормозных цилиндров, меньше колодок (и менять их проще). Гораздо меньше износ колёсных пар. И сама тележка легче получается.

Цилиндры для торможения, цилиндры стояночного тормоза. Можно объединять в едином корпусе, но цилиндров меньше не получится. С износом кол.пар ещё интереснее. Использование фрикционных тормозов изменяет структуру нагортованного слоя колеса. Пробег до обточки кол.пары немного больше, обтачивать существенно проще и количество обточек до замены кол.пары на одну больше получается. Замена дисковых колодок часто требует специальных приспособлений и считать её более простой вряд ли стоит. А тележка (в целом) тягового привода с дисками получается немного тяжелее.
Так и не понял, на основании каких данных Вы получили свои выводы?